Жесткокрылый (наш тест-драйв Nissan Juke)

В мире есть один знаменитый автомобиль под названием Жук, но этот фольксвагеновский жесткокрылый не прижился у нас. Зато, в отличие от Битла, в России, кажется, неплохо обосновался другой «жук» - ниссановский. И пусть название его читается как «Джук», у нас его все равно будут называть Жуком.

Потребители полюбили его сразу, что называется, за красивые глазки, еще даже не поездив на автомобиле и не посмотрев его живьем. Заказывали заочно, потому, что приглянулся на картинках. Только появившись в продаже, Nissan Juke расходится, по меткому выражению одного из работников дилерского центра, на драку-собаку, продается буквально с колес, поэтому первое время в салонах не было и тестовых автомобилей. Но сейчас, когда первая волна ажиотажного спроса схлынула, и тестовые автомобили все же появились, мы непреминули поближе познакомиться с Жуком и оценить его достоинства.

К сожалению, тестовая машина – переднеприводная с базовым 117-сильным мотором в сочетании с клиноременным вариатором, зато в максимальной комплектации. Интересно было бы попробовать полноприводную версию с турбодвигателем мощностью 190 сил, но львиная доля машин, поступающая в дилерскую сеть – именно переднеприводные. В общем-то, Juke – городской автомобиль и ему вполне достаточно просто увеличенного дорожного просвета. Зато цены заманчивые. Базовый Жук с 5-ступенчатой «механикой» и кондиционером вместо климат-контроля стоит от 649000 руб. Более продвинутая версия с вариатором стоит уже 755000 руб. А наша машина в топ-комплектации LE потянула на 869000 руб. Жук с более мощным мотором в сочетании с 6-ступенчатой механической КПП стоит от 825000 руб. А самая доступная полноприводная версия (она идет только в паре с вариатором) – от 969500 руб. Полноприводная машина в максимальной комплектации – 1065500 руб. В свободной продаже автомобилей нет, нужно заказывать и ждать несколько месяцев. Причем, лучше обстоят дела с поставками именно переднеприводных машин, которые собираются в Англии. А дефицит полноприводников объясняется еще и тем, что они делаются в Японии, где до сих пор ощущаются последствия землетрясения.

У Nissan Juke в России пока нет прямых конкурентов: Mini Countryman столь же выразителен, но он заметно дороже, а Suzuki SX4 слишком простоват в сравнении с Жуком. Энергичный вызывающий дизайн с нарочито выпуклыми дугами крыльев напоминает небольшое купе, посаженное на шасси кроссовера, или спортпрототип для ралли-рейдов, задние дверные ручки замаскированы в оконных рамках и автомобиль кажется 2-дверным. Покатая крыша и короткая корма добавляют машине стремительности. Есть и явные биологические аналогии - мордочка с круглыми глазами-фарами и «усиками» блоков ходовых огней и «поворотников» сверху на крыльях действительно напоминает какого-то экзотического жука. В общем, к дизайну машины никто не останется равнодушным. Может стиль Жука получился столь экстравагантным еще и потому, что ниссановскими дизанерами, работавшими над машиной, руководил кубинец Альфонсо Альбайса – выходец из экзотической страны.

Вот и в интерьере хватает оригинальности. Интересный по дизайну многофункциональный руль, обшитый кожей, он регулируется только по высоте, но этого достаточно. Сами приборные блоки традиционные, но они заключены в серебристые техно-кольца, накрытые козырьком-крылом мотоциклетного типа. И крышка центрального тоннеля напоминает мотоциклетный бензобак, она контрастного цвета в данном случае – серебристая, но бывает еще и красная. Прикольные дверные ручки и сопла воздуховодов. Центральная консоль с блоками мультимедиасистемы и климат-контроля выполнена из глянцевой черной пластмассы и светится словно новогодняя елка. Однако пиктограммы на кнопках «климата» в солнечную погоду не всегда видны. Передняя панель выполнена из жесткой пластмассы, но выглядит она добротно и качественно сделана. Простора на передних сиденьях хватает, и кресла хороши с удачным профилем и достаточными диапазонами регулировок, а том числе и по высоте. И вообще, с эргономикой проблем нет, а вот с обзорностью чуть хуже: толстые передние стойки могут спрятать Газель за углом, а назад через узкое заднее стекло и вовсе мало что видно. Но это компенсирует видеокамера заднего обзора с функцией изображения траектории маневра. Из-за округлости кузова и небольшой зоны остекления габариты машины первое время чувствуются не очень хорошо, но это дело привычки.

С практичностью у Жука не все однозначно, с одной стороны огромный бардачок, удобные карманы в дверях, подстаканники и лоток на центральном тоннеле, а с другой – вместимость явно пала жертвой оригинальному дизайну. На задних сиденьях тесновато, если ноги еще помещаются с минимальным запасом пространства, когда я сажусь «сам за собой», то голова уже упирается в потолок. Задние сиденья явно рассчитаны на людей ростом ниже среднего. Верхняя кромка окон находится аккурат на уровне глаз, к тому же надо беречь голову от соприкосновения с неудачно расположенными потолочными ручками.

Багажничек аккуратный, но небольшой даже по меркам В-класса, и погрузочная высота великовата. Полочка крепится оригинально – прямо к пятой двери и поднимается вместе с ней вверх. Даже сложив задние сиденья, а для этого требуется только откинуть спинку по частям, полезный объем багажника не достигнет кубометра, но пол образуется ровный. Зато под полом есть глубокий и довольно объемный таз-поддон, а под ним – еще и «докатка». Европейская версия машины ее лишена.

Разгон развивается вполне адекватно 117 лошадиным силам, динамика достаточная, но не более того. Хотя автомобиль бодрит, но не отзывчивостью, а настроенным басовитым звуком выхлопа, отчего кажется, что разгон идет гораздо энергичнее, чем есть на самом деле. И вариатор молодец, разгоняет автомобиль без излишних запаздываний, завываний, плавно и вполне прогнозируемо. По сравнению с «механикой» вариатор съедает 8 км/ч максимальной скорости и практически не увеличивает расход топлива. Тандем двигатель-трансмиссия неплохо спет, но можно еще поиграться настройками, управление которыми зашито в блок климат-контроля. В режиме D-mode кнопки, отвечавшие за настройку микроклимата, начинают включать варианты настроек Normal, Sport и Eco. В Спорте «баранка» наливается не совсем информативной тяжестью, зато акселератор отзывается быстрее, а вариатор начинает имитировать переключение передач, поднимая обороты двигателя на 700 об/мин. Дополнительно можно нажать кнопку слева на рычаге селектора трансмиссии и сымитировать отключение «овердрайва». Тогда обороты подскакивают еще на тысячу, а трансмиссия позволяет тормозить двигателем (на полноприводных машинах вариатор позволяет в этом режиме переключать передачи вручную, подергивая рычаг). При этом, на экране дисплея отображается информация о степени нажатия педали газа, индикатор перегрузок, акселерометр. Но по большому счету все это баловство, автомобиль неплохо едет и в «Нормале». И рулевое управление в нем наиболее адекватное – информативное, прозрачное и довольно острое – 2,7 оборота от упора до упора. А режим Eco и вовсе никчемный – педаль газа становится сильно задемпфированной, удовольствие от езды пропадает начисто.

Подвеска приятно удивила плавностью хода, при общей собранности. Она не замечает «мелочевки», неплохо скругляет средние колдобины, стыки и трещины. И только на крупных ямах и глубоких волнах иногда ощущается нехватка энергоемкости. И акустический комфорт на высоте, в салоне тихо, слышно только приятный звук двигателя на разгоне. В повороте Жук не сильно кренится и точно пишет траекторию, но отключать систему стабилизации не советуем, в этом случае автомобиль под сброс газа довольно резко проваливается в занос.

На бездорожье автомобиль мы пробовать не стали, с передним приводом туда соваться не стоит, увеличенный клиренс помогает разве что уверенно скакать по бордюрам и маневрировать во дворах с разбитым асфальтом. К тому же на нашей машине не было никакой защиты двигателя снизу (ее стоит установить обязательно, на наших дорогах – вещь просто необходимая). И диагонально автомобиль вывешивается довольно рано. Кстати, задняя подвеска на нашей переднеприводной машине полузависимая с поперечной балкой. А на Жуках с полным приводом задняя подвеска независимая многорычажная, что наверняка вносит некоторые коррективы в характер управляемости в лучшую сторону. К тому же там есть интересная система перераспределения крутящего момента между задними колесами. Надеемся когда-нибудь попробовать в деле и такой автомобиль.

Но нам понравился и переднеприводной Жук, по-хорошему завидуем их владельцам. Получился интересный в управлении, неординарный автомобильчик с отличными потребительскими свойствами. Ему немного не хватает только практичности, да и то она, в общем-то, находится на уровне среднего хэтчбека В-класса.

Технические характеристики Nissan Juke
(Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4135
Ширина — 1765
Высота — 1565
База — 2530
Клиренс – 183
Снаряженная масса, кг — 1213
Полная масса, кг — 1675
Объем багажника, л — 251/830
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 1,6
Мощность — 117 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент — 158 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия — клиноременный вариатор
Привод — передний
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
Максимальная скорость, км/ч — 170
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 8,3
Загородный цикл — 5,2
Смешанный цикл — 6,3
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 215/55 R17

Альтернатива

Фотографии тест-драйва

Автомобиль предоставлен автосалоном «РРТ-Казань Ниссан»

Адрес: г. Казань, ул. Ямашева, 76
Тел.: (843) (843) 5555-111
Сайт: www.nissan-kazan.rrt.ru