Снова затмение. Наш тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross. Смотреть видео тест-драйва Mitsubishi Eclipse Cross 2019 г.

Снова затмение. Наш тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

Тридцать лет назад в модельной гамме Mitsubishi появилось бюджетное 4-местное купе Eclipse (Затмение) на крайслеровской переднеприводной платформе. На волне популярности автомобилей такого типа, японцы выпустили в Америке четыре поколения Эклипсов, а в 2012 году, с падением спроса на купе, производство прекратилось. Покупательский интерес переключился на кроссоверы не только в США, но и по всему миру. Имя Eclipse забылось, но, спустя несколько лет, его вспомнили, присвоив новому автомобилю, и теперь это не просто купе, а новомодный купе-кроссовер с приставкой Cross. И продается он в разных уголках света, в том числе, и у нас.

Времена уже не те, и о былом разнообразии модельного ряда японцы даже не мечтают. Легковушки ушли в прошлое, похоже, навсегда. А сама марка Mitsubishi сейчас входит в состав альянса Renault-Nissan, и вполне возможно, что Eclipse Cross – это последний автомобиль на собственной платформе. А тележка, собственно говоря, та же, что у моделей ASX и Outlander. Eclipse при аналогичной базе, меньше Аутландера за счет более коротких свесов и низкой крыши. Дизайн достаточно яркий и интересный, передок - в духе Аутландера с фирменным икс-фейсом, появились отдельные крупные секции для поворотников и противотуманок в бампере. Силуэт – динамичный с энергичными выштамповками на боковинах, высокой подоконной линией и покатой крышей. Короткая корма имеет на 5-й двери горизонтальную перемычку между фонарями, которая делит заднее стекло на две части. Не сказать, что это оригинальное решение, нечто подобное мы уже встречали на автомобилях Citroen и Honda. Но смотрится интересно и «спортивно» - это же «купе». Однако, в практическом плане не совсем удобно: щетка очищает только верхний сектор, а нижний в слякотную погоду тут же покрывается грязью и становится непрозрачным, ограничивая видимость. Но если сухо и стекло чистое, то обзор назад очень даже неплох. Наш тестовый Eclipse - в максимальной комплектации Ultimate, обильно сдобрен хромом и «серебром» в отделке, что для автомобиля спортивного толка – явный перебор. Ну, а в остальном – модно, стильно, молодежно.

Интерьер – образчик знакомого общекорпоративного дизайна, ничего особо примечательного, но выглядит интереснее и богаче, чем у АЭсИкса и Аутландера. На панели есть мягкая пластмасса, а на центральной консоли обилие вставок под алюминий. Приборный блок абсолютно стандартный – пара круглых циферблатов и дисплей борткомпьютера между ними. Неплохой руль, точно такой же, как в Аутландере, портит хрусткая вставка из черной глянцевой пластмассы, которая потрескивает в руках. На центральном тоннеле между креслами – тачпед управления коммуникационной системой. Устаревшее решение. К чему оно здесь? Тем более, что дисплей интерактивный, видимо тачпед нужен только тем, кто не может дотянуться до дисплея пальцами. Штатной навигации не предусмотрено.

Обшитое кожей кресло водителя имеет электрорегулировки, но оно лишено регулировки поясничного подпора, а профиль не совсем удачный. Обзорность неважная и не только через внутрисалонное зеркало, боковые зеркала маловаты и смещены назад, хотя, снаружи кажутся огромными из-за полностью хромированного корпуса. В этом смысле, очень помогают ориентироваться в пространстве камеры кругового обзора. В целом, недостатки не столь критичны, удобно устроиться за рулем Эклипса и найти с ним общий язык – можно. В нашей комплектации есть панорамная крыша со сдвижным сегментом, обогрев руля, сидений, лобового стекла, зеркал. Комплект подушек безопасности включает в себя коленную для водителя. Есть десяток электронных систем безопасности и помощи водителю в управлении. Словом, ничего сверхъестественного, но обделенным водитель Эклипса себя чувствовать не будет. Карманы в дверях, двухсекционный бардачок, подстаканники и емкий бокс-подлокотник – тоже на своих местах.

Заднее сиденье по частям двигается в продольном направлении и регулируется по наклону спинки. Места в ногах предостаточно, а вот над головой запас мал из-за покатой крыши. Для более рослых пассажиров это можно компенсировать наклоном спинки. Есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, правда он смещен влево таким образом, что для локтя левого пассажира он создает нормальную опору, а правый пассажир локтем в него не попадает и вынужден тянуться. Третьему пассажиру по центру традиционно будет не совсем удобно из-за более высокой посадки на более твердой секции подушки и спинки. Из дополнительных удобств – подогрев сидений и разъемы для подзарядки гаджетов.

В небольшом багажнике, в правой боковине сабвуфер, есть крючки и ниши по бокам. Крышку пола, приподняв, можно зафиксировать специальным крючком, а в подполье – полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске, органайзер с автопринадлежностями и нишами для мелочей. Трансформация – элементарная, откинул спинки заднего сиденья, и готово.

Двигатель для Эклипса в России предлагается только один – полуторалитровый 150-сильный турбомотор и сочетается он только с вариатором. Для обычно размеренной езды по асфальту тандем неплохой. Умеренный разгон, адекватная регулировка крутящего момента вверх и вниз. Но спорта нет, показать что-то большее двигателю не позволяет вариатор, он не предназначен для работы с большой отдачей и напряжением. Вот и звук мотора совсем не спортивный, но и шумоизоляция не сильная сторона Эклипса. А значит, и турбонаддув здесь ни к чему, сгодился бы и любой атмосферник – было бы надежнее и дешевле. И, наверное, экономичнее, поскольку данный тандем высокую экономичность не обеспечивает.

При малых углах отклонения руль почти лишен реактивного усилия и не имеет четкого нуля, прямолинейное движение требует поискового подруливания. Но при маневрах появляется адекватный отклик. Подвеска жестковато реагирует на стыки и трещины, допуская, тем не менее, заметные крены в поворотах и раскачку на волне. Большие и тяжелые колеса на 18 дюймов не добавляют комфорта при движении. Создается ощущение, что японцы склонны экономить на ходовых испытаниях при доводке шасси и адаптации их к условиям конкретной страны. Во всяком случае, спорта здесь точно никакого нет, как нет и достаточного комфорта.

Если уж нет комфорта, то, может, спорт появится хотя бы в силовом скольжении по снегу? Да! Система полного привода S-AWC кнопкой на центральном тоннеле позволяет выбрать один из трех режимов движения. Хорош уже стандартный Auto, при отключенной системе стабилизации автомобиль охотно встает на дугу, которую не сложно контролировать рулем и газом. Самоблока в системе полного привода нет, управление вектором тяги осуществляется при помощи тормозов, какие-то колеса притормаживаются, а на другие переходит большая часть крутящего момента. Следующий режим: Снег – ни то, ни се. А вот в режиме Гравий на задние колеса поступает максимальное количество тяги, и скольжение происходит особенно весело, только успевай корректировать занос. При этом, можно помогать скольжению ручным выбором фиксированных передач подрулевыми лепестками. Но все веселье продолжается ровно до тех пор, пока не перегреется муфта или вариатор…

Вот и на бездорожье все происходит по традиционной схеме для кроссоверов с аналогичным типом трансмиссии. На целину не сунешься – снегу по пояс, а там, где геометрия позволяет проехать, полный привод гребет вполне уверенно, но, опять же, до тех пор, пока трансмиссия не перегреется. Обычно, сначала сдается муфта, обрубая тягу на задние колеса, а затем пощады требует и вариатор, на время, превращая автомобиль в недвижимость. Это еще раз доказывает неприспособленность такой схемы трансмиссии для реального бездорожья.

Безусловно, Eclipse Cross – автомобиль нишевый, для тех, кому требуется яркий дизайн. Купе-кроссовер – тема нынче модная, но игроков в этом секторе немного. Сможет ли он хоть кого-то затмить? Сомневаюсь, но с его недостатками вполне можно было бы мириться, если бы не цена. Почему Eclipse Cross стоит дороже аналогичной по классу Тойоты C-HR? Цены за самый простой Eclipse с передним приводом стартуют от 1 млн 900 тысяч рублей! Промежуточная комплектация с полным приводом стоит 2 млн 32 тысячи. А максимальная, такая, как на тесте - еще на 200 тысяч дороже.

Да, позиционная борьба дает сиюминутный результат, компания Mitsubishi по итогам минувшего года увеличила продажи за счет временных скидок на наиболее популярные модели и возвращения кроссовера ASX. Но цены на нишевый Eclipse Cross остаются сильно завышенными. Не думаю, что с таким ценообразованием автомобиль ждет светлое будущее. При том, что модельный ряд в упадке и в нем больше нет массовых бюджетных автомобилей, за счет которых можно было бы делать основную кассу. Так что, долгосрочный успех марки в России под вопросом, независимо от того, в каком из альянсов она состоит.

Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross (Данные производителя)