Недавно еще раз пересмотрел на видео хронику исторических автомобилей марки Citroen. Да, действительно, впечатляет! Citroen – без преувеличения выдающаяся компания, в прямом смысле слова - легендарная марка. В 20-х годах - замечательные полугусеничные вездеходы, покорившие пробегами всю труднопроходимую Африку и Азию. Массовые переднеприводные малолитражки Traction Avant в середине 30-х. Примитивный, но выдающийся «гадкий утенок» 2CV, появившийся в 30-х и после войны посадивший на колеса всю Францию, попал в тройку самых массовых автомобилей в мире. Легендарная «богиня» DS-19 совершила настоящий прорыв в 50-х: нереальный космический дизайн, первая серийная гидропневматическая подвеска. Не автомобиль, а цитатник оригинальных технических идей: смотрю и удивляюсь, как он способен передвигаться на трех колесах, как он штурмует разбитую грунтовку на огромной скорости, словно раллийный болид; как легко без всякого домкрата можно поменять колесо, крепящееся на центральной гайке; как за считанные секунды снимаются крылья и двери; и еще много всего необычного - «баранка» с единственной спицей, двери без оконных рамок и форточек, поворачивающиеся фары и так далее… Причем, Citroen – один из немногих производителей в мире, с одинаковым успехом строивший автомобили для президентов, монархов, Папы Римского и массовые малолитражки для «простых смертных». А утилитарный фургончик серии Н, с чисто французской изящностью сваренный из гофрированных листов металла – это же просто шедевр примитивизма! И ведь он был востребован, пользовался популярностью, недаром выпускался с 40-х по 80-е годы! А другой не менее шедевральный утилитарный автомобиль конца 60-х – Mehari, это своеобразный гибрид мотоколяски, кабриолета, грузовика, вездехода и пластиковой мыльницы, заправленный невероятной по простоте и оригинальности технической начинкой! Его можно назвать, пожалуй, и первым кроссовером в исконном смысле слова – от слова «кросс». Таких автомобилей в то время в мире серийно больше не строил никто!
К чему это я? Неужели вся слава Ситроена в прошлом, и мы больше никогда не увидим гениальных произведений автомобильных дел мастеров? К сожалению, во многом это так. Французы, конечно, стараются, как могут, но им теперь не все позволено, всеобщая глобализация и жесткие требования рынка диктуют свои условия, и, чтобы выжить, им надо соответствовать. Но не все так категорично, место оригинальности и яркости идей еще остается, конечно, не в таких масштабах как раньше. Скромные ростки индивидуальности нет-нет да пробиваются сквозь рамки стандартизации. Посмотрим, каков же сегодня Citroen на примере хэтчбека С4 нового поколения…
Модель С4 позиционируется в массовом гольф-классе, где чересчур радикальные эксперименты с дизайном не приветствуются, автомобили, предназначенные для рядового потребителя должны быть в русле общепринятого стилистического курса, доминирующего на данный момент. И новый С4 как раз отвечает этим требованиям, он весьма гармоничный, выразительный, но не настолько оригинальный, как его предшественник на фоне своих современников. У предшественника была даже еще более оригинальная 3-дверная версия, которая оттягивала на себя аудиторию, предпочитающую необычные автомобили. К слову, яркая «трехдверка» пользовалась у нас даже большим спросом, чем более обыденный внешне 5-дверный хэтчбек. Но теперь «трехдверки» не будет вовсе, ее роль отчасти возьмет на себя DS4 – из параллельной более престижной ситроеновской линейки моделей. Но это предмет отдельного разговора.
Но даже стандартный С4 похорошел разительно, больше нет округлой кургузости прежней «пятидверки», стиль солиднее и элегантнее. На боковинах четкие ребра, придающие машине стремительность, профилированный капот, агрессивный разрез фар и воздухозаборника в бампере и главная фамильная черта – ситроеновские шевроны, удачно вписанные в радиаторную решетку. Автомобиль прибавил в габаритах и просторности, в соответствии с требованиями современной эргономики.
Вот и салон кардинально преобразился, французский стиль теперь сочетается с немецкой правильностью, эргономичностью и высоким качеством материалов. Но от некоторых особенно радикальных идей предшественника пришлось отказаться. Расположенная по центру приборная панель и неподвижная ступица «баранки» остались в прошлом, а взамен автомобиль получил более продуманный и спокойный стиль и высокий уровень оснащения. Для С4 теперь доступны множество передовых электронных систем, панорамная стеклянная крыша и даже роскошные передние кресла со встроенными массажерами. Правда наша тестовая машина оказалась в средней комплектации Tendance, без некоторых вышеперечисленных предметов роскоши, но в ней есть все, что нужно для комфорта.
Передняя панель отделана мягкими на ощупь материалами и симпатично выглядит. Довольно крупная многофункциональная «баранка», обшитая кожей, тоже хороша, очень приятно пользоваться кнопками и колесиками на ее спицах. К тому же она регулируется по высоте и вылету. Вообще, взаиморасположение органов управления не вызвало никаких проблем, все привычно и удобно. По эргономике, в целом, не удалось ощутить сколько нибудь существенной разницы, например, с правильными немецкими автомобилями. Хотя, кресла по-французски мягкие, но рельефный профиль с развитой боковой поддержкой неплох, а комбинированная ткань обшивки обладает хорошими фрикционными свойствами. Передние кресла имеют достаточные диапазоны регулировок, в том числе по высоте. Есть регулировка поясничного подпора и активные подголовники. На центральной консоли небольшой экранчик бортового компьютера с красной индикацией, а под ним небольшой отсек с крышкой для мелочевки, удобный, например, для очков или мобильника. В более продвинутых комплектациях на месте экрана компьютера и минибардачка установлен более крупный монитор навигации, но жалеть о его отсутствии не стоит – система не русифицирована. Интерфейс раздельного климат-контроля с тремя круглыми элементами и выглядит неплохо, и пользоваться им легко и удобно. Дань французской оригинальности – только в оформлении приборной панели. В круглых приборных шкалах в добавление к стрелочным указателям и цифровая индикация красного цвета. В центре крупными цифрами высвечивается скорость, в боковых «кругляшах» дополнительная сопутствующая информация – все вполне наглядно и информативно. Не понравится разве что тем, кто не любит красную подсветку. Но и для них есть альтернатива: в более дорогих комплектациях немного другие приборы и регулируемый цвет подсветки, который можно менять с белой на синюю. Ах да, есть еще одна французская странность: звуковое сопровождение «поворотников» и сигнализации непристегнутых ремней можно поменять, в бортовой компьютер «зашиты» четыре варианта на выбор. Вот только удивительно, что французы на этот раз забыли сделать в Ситроене ароматизатор. Как же без него?…
Охлаждаемый перчаточный ящик огромен, как и карманы в передних и задних дверях, под креслом правого переднего пассажира - выдвижной ящик. Между креслами подлокотник с емкостью для мелочевки и пара подстаканников, карманы в спинках сидений – вполне традиционный набор. На задних сиденьях довольно просторно, но без излишеств. И дополнительных удобств никаких, только выдвижной подлокотник да пара скромных ниш в торце панели центральной консоли между креслами. Багажник порадовал вместимостью, аккуратной обшивкой, наличием 12-вольтовой розетки, кармашков, крючков и петель для крепления груза. Под полом – полноразмерное запасное колесо. Освещением багажника служит съемный подзаряжаемый фонарик, вставленный в специальную нишу слева. Мелочь, а удобно, отрадно, что такими вещицами стали оснащать и автомобили европейских марок. Спинка заднего сиденья складывается по частям, но ровного пола не получается, образуется 10-сантиметровая ступенька.
Машина адаптирована к российским дорожным условиям, установлены усиленный стартер, более мощный аккумулятор, металлическая защита картера. Усиленная подвеска обеспечивает увеличенный на 10 мм дорожный просвет. В европейской спецификации у С4 125-милиметровый клиренс, а у российской версии – 135 мм. Не густо, хотелось бы побольше, тем более, что у машины довольно длинный передний свес кузова. Впрочем, у большинства соперников реальный дорожный просвет не больше.
Модной нынче кнопки старта двигателя нет, автомобиль запускается обычным ключом. 120-сильный мотор сам по себе хорош – не шумен и тяговит, баварцы, спроектировавшие двигатель, знают свое дело. Но в паре с 4-ступенчатым «автоматом» мотор не способен динамично разгонять автомобиль. При размеренной езде особых проблем нет, переключения довольно плавные и задержки не слишком заметны. Но если ехать быстрее, то нерасторопность «автомата» уже бросается в глаза, несмотря на обновленный гидротрансформатор. Старая трансмиссия не в состоянии обеспечить приемлемую динамику автомобиля на современном уровне. Но Citroen просто не предназначен для динамичной езды. Зато ехать размеренно вполне приятно: руль обеспечивает достаточную информативность, подвеска – комфорт и энергоемкость, а шумоизоляция – хорошую акустическую защиту. Звукоизоляция нового С4 действительно заметно лучше, чем у предшественника. И обшивка интерьера на удивление молчалива. Но если поддать газку и поехать энергичнее, то рулю уже недостает чувствительности, а при быстром вращении электрогидравлический усилитель с переменной производительностью выдает едва заметную ступеньку по усилию. Симпатичная блестящая накладка на руле проскальзывает под ладонями, снижая надежность вращения «баранки». Крены до того почти незаметные, становятся чрезмерными, а подвеска начинает сдавать, допуская раскачку, а иногда и пробои. Она не любит поперечные стыки, отзываясь неприятными ударами, особенно к этому склонна задняя балка. Зато, отключаемая на скорости до 50 км/ч, система стабилизации настроена удачно, она эффективно заправляет машину в поворот, подтормаживая нужные колеса. И тормоза хороши, даже при экстренном замедлении, вот только на миксте автомобиль слегка смещается в сторону.
Обзорность без сюрпризов – вполне приемлемая, а маневрирование задним ходом облегчает парктроник с весьма наглядной графической индикацией. А еще в машине есть датчики дождя и света, программируемый круиз-контроль, неплохая стереосистема и многое другое по мелочи. Стоит такая версия 715000 руб. А базовый С4 в комплектации Dynamique с 5-ступенчатой «механикой» оценивается в 575000 руб. Двухпедальная машина на 49000 дороже. А топ-версия с той самой панорамной крышей и массажерами в кожаных креслах, с набором всех мыслимых опций потянет на 900000 руб. Скоро ожидается появление базового 110-сильного мотора (1,6 л), а также современного экологичного турбодизеля.
Автомобиль показал довольно средние ездовые свойства, но у него хороший салон, вместительный багажник и интересная внешность. От Ситроена, конечно, ожидаешь большей оригинальности, и поклонникам истинной французской уникальности, видимо, стоит подождать модели DS4 или DS5. А С4 вполне вписывается в ряды массовых автомобилей гольф-класса. Кого-то может заинтересовать и относительная дешевизна обслуживания: Ситроены необходимо обслуживать каждые 20 тысяч километров и стоимость плановых ТО за 100000 км пробега составит менее 40000 руб. Это примерно вдвое меньше чем у прочих (не французских) европейских марок и почти втрое ниже, чем, например, у Тойоты, которая требует посещения тех-станции каждые 10000 км. Чем не повод для выбора Ситроена? И все-таки жаль, что у Ситроена сегодня пока нет столь же интересных машин, которыми можно было бы гордиться, как лучшими историческими шедеврами марки. Подождем новых моделей…
Технические характеристики Citroen C4
(Данные производителя)
Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4329
Ширина — 1789
Высота — 1489
База — 2608
Клиренс – 140
Снаряженная масса, кг — 1270
Полная масса, кг — 1755
Объем багажника, л — 380/1183
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 1,6
Мощность — 120 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент — 160 Нм при 4250 об/мин
КПП — 4-ступенчатая автоматическая
Привод — передний
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
Максимальная скорость, км/ч — 188
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 12,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 10,0
Загородный цикл — 5,1
Смешанный цикл — 6,9
Топливо – бензин АИ-91-98
Шины – 205/55 R16
Альтернатива
Ford Focus нового поколения формально остался в доступной ценовой категории. Базовый хэтчбек в комплектации Ambiente со 105-сильным мотором и 5-ступенчатой коробкой стоит от 499000 руб. Седан обойдется на 10000 руб. дороже хэтчбека, а «робот» PowerShift - на 32000 руб. За более мощный 125-сильный мотор просят дополнительно всего 24000 руб. А вот версия со 140-сильным турбодизелем обойдется минимум в 819500 руб.
Mazda 3 со 105-сильным мотором и 5-ст. «механикой» стоит от 619000 руб., с «автоматом» – от 685000 руб. Цена машины в хорошей комплектации – не меньше 800000 руб. А «трешка» с 2-литровым мотором (150 л.с.) и «автоматом» предлагается за 895000 руб.
Volkswagen Golf никогда не отличался демократичными ценами, а порой они были просто антинародными. Сейчас цены стали гуманнее, за машину с мотором 1,4 (122 л.с.) и «механикой» просят от 694000 руб. Двухпедальный Гольф стоит от 758000 руб. А стартуют цены от 574000 руб. за машину с 80-сильным мотором (1,4 л) и без кондиционера. Golf со 110-сильным 2-литровым турбодизелем и «механикой» стоит от 850000 руб. «Трехдверки» обойдутся на 22600 руб. дешевле.
Фотографии тест-драйва
Комментарии (3)