Почему сужается фокус-группа? Наш тест-драйв Ford Focus. Смотреть видео тест-драйва Ford Focus 2016 г.

Почему сужается фокус-группа? Наш тест-драйв Ford Focus

Всеволожский Ford Focus третьего поколения получил рестайлинг еще в прошлом году, но тогда мы обошли вниманием этот автомобиль, поскольку некогда лидер российского рынка иномарок к третьему поколению скатился во второй эшелон сегмента С и уже не вызывал такого жгучего интереса, как прежде. Но все же, если приглядеться, у Фокуса немало нового и интересного, особенно, если взять для рассмотрения автомобиль именно в той комплектации, которая попалась нам на тест. Кстати, а почему же с Фокусом произошел такой демарш? Только ли кризис и общее падение рынка в этом виноваты? На эти вопросы мы тоже попробуем поискать ответы.

В основном, это все тот же Focus III, который мы тестировали пять лет назад, но есть кое-что новое, что не может не порадовать энтузиаста марки. Дизайн – вопрос, конечно, спорный, но в данном случае, все изменения пошли Фокусу явно на пользу. Лично мне радиаторная решетка в стиле Астон Мартина, изящные фары и эффектный зауженный капот с рельефными ребрами – по душе. Стало гораздо лучше, а прежде было простовато. Задние фонари теперь чуть меньше по размеру, но смотрятся лучше за счет измененного наполнения.

В остальном, пропорции и все размеры прежние. А вот здесь-то, как раз требовались бы изменения не косметические, а реальные. А все потому, что Focus по современным меркам непозволительно тесен и маловместителен для автомобиля гольф-класса. Язык не повернется назвать его семейным авто, Focus – машина индивидуалиста. Вот это и снижает ареол его распространения, большинству потенциальных потребителей нужен именно семейный транспорт, максимально вместительный, удобный и комфортный автомобиль за свои деньги. Чего нынешний Focus, как не пыжится, обеспечить физически не в состоянии. И это один из главных недостатков Фокуса, скрадывающий и нивелирующий многие его достоинства. Передних седоков, по-прежнему, очень плотно облегает массивная передняя космо-панель, запаса пространства по периметру просто нет. И крупным людям здесь будет неуютно, не смотря на неплохую эргономику.

Да, передняя панель стала солиднее, современнее, и это особенно видно в нашей максимальной комплектации Titanium. На новом руле аж 16 кнопок, а на кнопках раздельного климат-контроля появился человечек, словно в автомобилях Volvo. Информативность приборного блока хороша, а цветной дисплей стал крупнее. Вот и коммуникационная система Sync 2 теперь с 8-дюймовым дисплеем. Возможности ее расширены, но отклик не самый быстрый, а интерфейс не самый логичный. Зато с расположением 12-вольтовых розеток фордовцы постарались и вынесли их в оптимальные места. Одна расположена на приливе центральной консоли у рычага трансмиссии, а вторая – на крышке передней панели в центре под лобовым стеклом, там, где обычно подвешиваются какие-нибудь гаджеты. Другие актуальные разъемы размещены в недрах двухэтажного бокса-подлокотника и в нише под центральной консолью. Блок подстаканников на центральном тоннеле смещен в более удобную зону – к креслу пассажира. На поверку, это оказывается еще и двухуровневым отсеком для мелочевки и с зажимом для телефона.

Вместо оригинального Г-образного рычага «ручника» теперь обычный, и его перенесли на привычное место справа от подушки водительского кресла, упрятав в узкую нишу. С одной стороны, стало удобнее, не надо никуда тянуться, рычаг прямо под рукой. С другой, удобно, если просто разок дернуть или отпустить, как делают все нормальные люди на парковке или уклоне. Но мне же захотелось погонять по заснеженной площадке с ветерком и, разумеется, я подправлял повороты «ручником». Машина едет прекрасно даже с неотключаемыми системами стабилизации и «противобукса». Но вот костяшки пальцев на внешней стороне ладони я ободрал в узкой нише «ручника».

Тестовый автомобиль в богатой комплектации имеет электрорегулировки кресла в достаточных диапазонах и механическую регулировку поясничного подпора. Профиль хорош, без претензий, и радует аккуратная комбинированная текстильно-кожаная обшивка с достаточно плотной набивкой. Диапазоны регулировки рулевого колеса тоже не вызывают нареканий, за рулем можно устроиться удобно, но, как уже говорилось, без особого запаса пространства.

Сидя на заднем диване, едва не касаешься спинки переднего кресла, отрегулированного под свой рост. Места в плечах и над головой тоже впритык. По сегодняшним меркам, это уровень простора автомобилей В класса, и даже многие из них свободнее. А гольф-класс, по определению, должен быть еще просторнее. В остальном, претензий особых нет – удобный профиль подушки и спинки, выдвижной подлокотник с подстаканниками, карманы в дверях, спинках кресел, в торце центральной консоли и даже у основания дивана справа и слева.

Багажник Фокуса теперь избавился от полноразмерного запасного колеса, в нише – «докатка», что позволило уменьшить высоту пола на 8 см и увеличить объем для поклажи на 30 л. В прочем, это не дало существенного выигрыша в сравнении с аналогами, багажник Фокуса по-прежнему невелик. Крупная коляска сюда не поместится, да и средняя – под вопросом. Есть крючки, но нет петель для фиксации груза. А углубления внутри пенопластового вкладыша под полом очень мелкие, что не дает назвать его полноценным органайзером. В угоду жесткости кузова и погрузочная высота велика. Словом, и не вполне функциональный багажник также не дает назвать Focus полноценным семейным автомобилем. Даже после трансформации заднего дивана образуется отсек объемом всего 1100 л – это чуть ли не самый скромный показатель в сегменте С.

Теперь о сильных сторонах Фокуса. «Шасси отменно, как и прежде. Плавность хода улучшилась, так же как и звукоизоляция, автомобиль весьма комфортен на дороге, хорошо поглощает неровности разного размера, почти не замечает «мелочевку». Хотелось бы, разве что, чуть больше энергоемкости. Реакции на поворот руля смягчились, хотя рейка «укоротилась», от упора до упора теперь 2,6 оборота. Обратная связь и реактивное усилие – все на высоте. Автомобиль азартно рулится, надежно идет по прямой, цепко держит заданную дугу в повороте, умеренно кренится, оставаясь под полным контролем водителя, сопротивляется скольжению до последнего. Система стабилизации неотключаемая и всегда на страже, но чтобы она сработала еще надо постараться. Без всяких «но» хороши тормоза. В целом, шасси настроено великолепно». Так мы писали о третьем Фокусе, и сейчас все это можем подтвердить. Стоит добавить лишь, что после рестайлинга плавность хода еще улучшилась, благодаря перекалиброванным амортизаторам, и это без ухудшения управляемости.

Но если раньше мы сетовали на «сердечную недостаточность», то теперь жаловаться – грех. С новым-то топовым полуторалитровым турбомотором! Он пришел на смену двухлитровому атмосфернику и затмил его по всем параметрам: и динамика, и тяга во всем диапазоне оборотов, и топливная экономичность, все – на ура! Степень надежности турбины пока под вопросом, но в остальном, отлично! Включая даже боевой рык под полным дросселем. Причем, этот двигатель теперь трудится не в паре с «механикой» или «роботом», а с настоящим гидромеханическим «автоматом». То, что доктор прописал! Никаких тебе странностей в работе, коими «баловал» «робот», все четко, логично, своевременно и предсказуемо. Да и по надежности, скорее всего, предпочтительней. Ведь, что греха таить, «робот» был известен «дерганым» нравом, сбоями в работе электроники, слабым выжимным подшипником. Подтекание масла на диск сцепления, сырость программного обеспечения и другие болезни периодически лечили, и многое удалось улучшить, но полностью с недостатками «робота» справиться еще не удалось.

Стоит сказать, что сочетание 150-сильного Экобуста с «автоматом» доступно лишь в максимальной комплектации Titanium. А остальные версии оснащаются прежним «атмосферником» 1,6 л мощностью 105 или 125 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой механической КПП или 6-ступенчатым «роботом» PowerShift. А исключительно для хэтчбеков доступен еще и стартовый вариант мотора 1,6 л – мощностью всего 85 л.с. А вот дизелей в России больше не предлагают.

Если говорить о недостатках, останавливающих некоторых потребителей от выбора Фокуса, то немаловажным является фактор слабой подготовленности автомобиля для реальных российских дорожных условий. А именно – малый клиренс. В пресс-релизах и каких-то брошюрах, да и на пресс-конференциях говорилось, что дорожный просвет нового Фокуса российского производства, якобы, увеличен. Но мы, вооружившись измерительным инструментом, насчитали всего 135 мм клиренса под пластиковым пыльником картера. А до пластиковых фартуков перед передними колесами и вовсе 128 мм. Так что, как не крути, а Focus – это чисто городской, асфальтовый автомобиль, со всеми, вытекающими отсюда, свойствами и последствиями. Может поэтому-то и КАСКО на Focus стоит подороже некоторых аналогов, слишком часто обращаются клиенты в страховую с поломанными передними бамперами. Да и ТО не из дешевых. Это тоже к вопросу о доступности содержания автомобиля.

Итак, в сухом остатке, при всех объективных достоинствах автомобиля, удовольствии за рулем, управляемости, комфорте и безопасности, есть у Фокуса и определенные недостатки. А именно, недостаточная практичность эксплуатации в российских условиях, маловместительный салон и багажник. Дает себя знать возраст, компоновочные решения уже не отвечают современным требованиям, и рестайлингом это не исправить.

И мы еще не говорили о ценах, а это для многих основополагающий фактор при выборе автомобиля. К тому же, если вспомнить, Focus был самым популярным в классе тогда, когда и стоил дешевле остальных. И тут, к сожалению, реалии нынче таковы, что автомобиль гольф-класса с нормальным мотором и в приличной комплектации стоит под миллион и выше. Правда, у Форда пока действуют скидки и бонусы, с учетом которых, цена уже привлекательнее (их мы приводим в скобках). Базовый хэтчбек Ambiente с 85 сильным мотором стоит 834 тысячи (649 т.р.). Focus со 105 сильным мотором в средней комплектации Sync Edition – 971 тысяча (766 т.р.). Машина с «роботом» дороже на 40 тысяч. Со 125-сильным двигателем стоимость Фокуса уже переваливает за миллион даже с «механикой» - 1 млн 6 тысяч (801 т.р.). Комплектация Titanium добавляет к стоимости 125-сильных Фокусов 80 тысяч. А наш тестовый автомобиль с самым мощным мотором 150 л.с. и «автоматом» стоит 1 млн 196 тысяч (986 т.р.). Автомобили с кузовом седан на 10 тысяч дороже. А переплата за универсал в 20 тысяч, в сравнении с хэтчбеком, выглядит разумной платой за то, чтобы раз и на всегда избавиться от одного из недостатков – тесного багажника.

Кстати, со всеми этими бонусами и скидками странная ситуация. Бонусы за trade-in, утилизацию и кредит – это, конечно, хорошо. Но если человек, просто хочет пополнить семейный автопарк, или берет авто впервые, у него нечего сдать в утиль или trade-in и он не берет кредит, то изволь платить полную стоимость за автомобиль. А это, как в случае с Фокусом, до 200 тысяч рублей лишних денег! Несправедливость какая-то в этом есть. Наверное, в таком случае гораздо выгоднее будет попытать счастья на вторичном рынке. Вероятно, многие так и делают. И тут есть над чем задуматься маркетологам компаний.