Новый Volvo XC70

Двигатель: 3,2 B6324S бензиновый

Макс. мощность

КВт/л.с./об. в мин. 175/238/6200

Макс. крутящий момент

Нм/об. в мин. 300/1500-4500

Макс. скорость: 250 км/ч

Трансмиссия: 6АКПП

Привод: полный

Расход топлива:

Городской цикл 16,8

Загородный цикл 8,7

Смешанный цикл 11,4

Подвеска:

передняя независимая многорычажная с торсионом

задняя рессорная

Длина 4838

Ширина 1861

Высота 1604

Дорожный просвет 210

Шины 215/65 R16

Грузоподъемность: 1300 кг по любым видам дорог

Максимальный вес 2400

Немного истории

В стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля 1924 - в день, который в шведском календаре называется днем Якоба - было принято решение о создании Volvo. Первый образец автомобиля, подготовленный основателями компании, Ассаром Габриэльсоном (Assar Gabrielsson) и Густавом Ларсоном (Gustaf Larson) назывался «Якоб» (Jakob), и при его создании использовалось максимальное число комплектующих шведского производства. Начинание энтузиастов оказалось удачным, и с 1927 была основана компания для производства аVтомобилей марки «Вольво» (от латинского volvo — я качусь). В Швеции к 1935 было продано 10 тысяч автомобилей.

В начале 40-х годов компания разработала сравнительно недорогие модели Volvo PV36 и Volvo PV51, в Швеции ставшие «народными». Война помешала продаже этих моделей в Европе, но первые послевоенные годы мощные рекламные компании принесли фирме известность в Европе и Америке. Послевоенная модель Volvo PV44 лидировала в Швеции по числу продаж до 1953 и стала основой последующих «хитов» — PV 444 и PV 544. Презентация первого массового автомобиля Volvo - PV 444 - состоялась в 1944 на знаменитой выставке Volvo в Королевском теннисном зале в Стокгольме.

В 1953 состоялась презентация первого настоящего универсала Volvo - Duett. Хотя Duett, вероятно, больше подходил для представителей малого бизнеса, он ознаменовал начало ориентации Volvo на ав томобили семейного типа.

1958 Гуннар Андерссон за рулем PV 544 одержал победу на чемпионате Европы по ралли. В 1965 году марка Volvo выиграла чемпионат мира по ралли.

Volvo стала первой в мире компанией, установившей в 1959 трехточечный ремень безопасности в серийно выпускаемый аVтомобиль. Создатель нового ремня безопасности Нильс Болен получил множество наград, но важнее другое: этот ремень спас миллионы жизней.

В Голландии в 1976 выпущена Volvo 343, новая важная модель с уникальной трансмиссией, получившей название «Rem-Johan» (Belt-Johan). Сначала у автомобиля были определенные недочеты, однако со временем «детские болезни» были излечены, и модель завоевала популярность.

Volvo - первый в мире производитель автомобилей, внедривший в 1976 каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд.

В 1996 публике представлен Volvo C70 Coupe. Это купе, вслед за которым появился Volvo C70 Cab, собирали на заводе в Уддевалла, которым Volvo владела совместно с Tom Walkinshaw Racing.

В 1997 Выпущен автомобиль V70 Cross Country. В 2000 выходит Volvo V70 2000 второго поколения, созданный на большой платформе. Одновременно появился автомобиль Volvo Cross Country.

В Детройте в 2002 состоялась премьера SUV - Volvo XC90.

«Вольво» завоевала репутацию производителя дорогих, престижных, надежных и безопасных машин (широко известна роль компании в разработке и внедрении современных систем безопасности, за что компания не раз удастаивалась международных премий).

В своё время модификация универсала V70, под именем V70XC (от сокращения Cross Country), получила высокую оценку потребителей, стремясь закрепить успех, Volvo переименовала ее, дав начало новому модельному ряду аVтомобилей с индексом XC.

Так в 2002 году появляется выносливый и динамичный Volvo XC70. Эту модель от полноприводного универсала V70 отличает откровенно внедорожная сущность.

При превращении универсала Volvo V70 в автомобиль повышенной проходимости Volvo XC70 дизайнера главным образом поработали над внешним видом: изменили бамперы, накладки боковин и надбровья колесных ниш, оставив все эти пластмассовые детали черными. Очевидно, что подобный «обвес» практичнее бамперов, выкрашенных в цвет кузова. В отличие от лакокрасочного покрытия он не боится царапин от веток, гравия и камешков, летящих из-под колес, особенно часто встречающихся на проселочных дорогах.

Изменили и непосредственно конструкцию автомобиля. Так, в XC70 вместо вискомуфты стали использовать многодисковую электронно-механическую муфту Haldex, способную почти без задержек подключать задний мост при пробуксовке передних колес. Дорожный просвет увеличился со 166 до 210 мм, соответственно и подвеску инженеры Volvo усилили.

Оформление интерьера заслуживает самой высокой оценки. Лаконичный, но оригинальный рисунок фирменной передней панели, светлые тона обивок, мягкие пластики с интересной фактурой, скромность деревянного декора – всё очень стильно и высококачественно.

В отделке салона вполне гармонично сочетаются кожа и пластик. Особенно стильно смотрятся простроченные крупными стежками кожаные кресла и дверные подлокотники.

Багажное отделение по праву можно назвать главным достоинством XC70. Оно не столько поражает размерами, сколько тщательно продуманной функциональностью. Под фальшполом можно найти множество ниш для разной мелочевки, в том числе и «запаски». Дополняют картину сетки для крепежа груза и карманы в боковинах.

Многие владельцы Volvo V70 XC ценят его за отличную вместимость комфортабельность и фирменную репутацию безопасного автомобиля.

Ильдар, директор автомагазина «Жигули»

Марка Volvo издавна привлекала мое внимание на дорогах нарочитой мужской грубоватостью форм кузова, от которых так и веет скандинавской надежностью. Таков и полноприводный универсал XC 70, внешне без особых модных изысков, присущих проходным моделям некоторых марок, но… на решетке радиатора знаменитая эмблема, что само по себе говорит о многом. И, действительно, тест-драйв только укрепил мое уважение к Volvo. XC 70 оставил впечатление почти идеального в управлении и движении автомобиля, дружелюбного к водителю и удобного для пассажиров.

Не буду перечислять количество электронных систем и подушек безопасности, которых на этой машине в избытке, о них можно прочитать в рекламных буклетах. Хочу поделиться впечатлением, которое произвело на меня сочетание мощного двигателя (объем 3,2 л.), современного 6-ти ступенчатого «автомата» и полного привода. Разгон, обгоны, резкие ускорения, да и любые маневры – одно сплошное удовольствие, даже несмотря на летнюю резину, которая стояла на тестовом автомобиле. XC 70 одинаково уверенно и предсказуемо ведет себя на обледенелом асфальте и на заснеженной дороге, что в сочетании с адекватными по усилию тормозами доставляет массу положительных эмоций.

Альфред Марданов

С предыдущим XC70 мы давно и хорошо знакомы. В свое время он подарил нам массу положительных эмоций и… приступы морской болезни. Дело в том, что он оказался чересчур мягкий и убаюкивающе комфортный. К сожалению, на наших волнообразных дорогах это привело к укачиванию и приступам морской болезни. Новый XC70 совсем на старый в этом плане не похож, вернее похож, но не совсем. Он не растерял своего очарования в области мягкости и комфорта, но его не раскачивает, как предыдущий. Не поверю я в то, что с тех пор как мы тестировали предыдущий Volvo, дороги стали лучше. Дело в самом автомобиле, вернее, в настройках его подвески. Они отличные, то, что надо для такого автомобиля. Поясню поподробнее. Автомобиль не склонен к поперечной раскачке и в то же время он отрабатывает неровности не жестко. Хотя если ямка попадается глубокая, то разрывающий тишину удар получается неприятный. Предположительно автомобиль держит траекторию гораздо лучше предыдущего, который, к слову сказать, приходилось четко контролировать в поворотной дуге. Наш же современный XC70 расхолаживает своей невозмутимостью и спокойствием. Он запросто держит поворот, не скажу, что идет, как по рельсам, но все равно хорошо.

Особо хочется отметить акустический комфорт. Что тут сказать, премиум класс! Двигателя не слышно вообще, он дает о себе знать лишь тогда, когда полностью надавишь на акселератор и то в ручном режиме. А про шум улицы говорить вообще не приходится, внешний мир медленно проплывает за окнами, хотя на спидометре уже далеко за сотню. Внешний мир закрыт занавесом из непроницаемого материала. Лишь только сидя на заднем сиденье едва слышны шлепки резины об асфальт на стыках и швах. Уже когда готовился этот материал, в одном из автосалонов как раз пошел разговор об этом автомобиле и один вопрос поставил меня в тупик. «А какие недостатки у этого автомобиля?»- спросили у меня, и я не нашел, что ответить. Нет, дело совсем не в том, что их нет, они есть, как у всего на свете, только они откровенно не выпирают. Может цена кого-то смутит (наш автомобиль стоит 1 617 900 рублей), но цена складывается исходя из функций, которые можно выбирать самому, другими словами цену можно уменьшить или подобрать для себя оптимальную конфигурацию. А потом, я уже отмечал то, что Volvo, как ни крути, а все же премиум класс, а это дорогого стоит. В общем, не нашел я откровенных недостатков. Да, салон достойный, но не шикарный, очень уютный и удобный. Ну все очень ровно, явных провалов и выпирающих деталей нет. Еще лично мне нравится сама идея подобных автомобилей (Aydi Quatro, Subaru Outback), которые не страдают «джиповатостью», не выделяясь в толпе и при этом не проигрывая многим в проходимости. У них центр тяжести ниже и управляются они лучше. Идеальный городской автомобиль для тех, кто не выпендривается (если так можно сказать про владельцев Volvo), ценит комфорт, качество, особый шик и нордическое спокойствие.

Вадим Садыков

За день до тест-драйва мы вспоминали предыдущий ХС-70 (см. наш сайт), заодно сравнивали паркетники и полноприводные универсалы. Но о сравнении напишем чуть позже, а пока о Вольво. Предыдущий ХС-70 был хорош (у нас на тесте был 2.5 турбо). Единственным его минусом была слишком мягкая подвеска, на наших волнистых дорогах всех пассажиров укачивало. Да и водителю надо было быть очень осторожным при входе в поворот, любое отклонение от правильной траектории приводило к большим кренам.

Сейчас двигательный ряд изменился, 2.5 турбо больше нет (точно такой же двигатель стоит на новом Форд Мондео), остались 3.2 атмосферник и 2.4 турбодизель. Но это нас интересовало во вторую очередь, главное внимание – подвеске. Надо сказать, что она стала более упругой (слово жесткость к ней вряд ли подходит). Наилучший комфорт достигается на трассе и, при малой скорости, на плохой дороге с кочками. Езда по трассе – огромное удовольствие, как для водителя, так и для пассажиров. Встречающиеся неровности проскакиваются на большой скорости мягко и без раскачки. Езда по плохой дороге на малой скорости – тоже выше всяческих похвал, мягко и удобно. Так как на машине стояли не зимние, а всего лишь МЕЖсезонные шины (многие их по ошибке называют ВСЕсезонными), мы не решились в полной мере проверить вхождения в повороты (безопасность превыше всего). Правда, я не удержался и на самом крутом повороте Северной объездной дороги обогнал ВАЗ на скорости 110.

Менеджер автосалона тут же вполголоса напомнил мне, что «шипов здесь нет». И он был абсолютно прав. Но на правильной траектории поведение автомобиля было безупречным. Дальше наш путь лежал по пустой дороге: асфальтовая колея, вне нее лед и рыхлый снег. Каждый из нас (Ильдар, Альфред и я) на городских скоростях проверил поведение машины: выход из колеи, езда на неравномерном покрытии (слева лед, справа рыхлый снег). Эх, сюда бы еще зимние шины! Причем, именно нешипованные. Впрочем, и без них все было предсказуемо надежно. А недостатки мягкой подвески мы почувствовали уже в городе: если попадешь в ямку побольше, то получаешь сильный удар. Впрочем, этого и следовало ожидать. Жесткая подвеска неприятно отрабатывает даже малые неровности, зато на больших ямках/кочках у нее достаточно силы, чтобы взять на себя весь удар, не передавая его на кузов. У мягкой – все наоборот, мелкие погрешности дороги мягко нивелируются, зато ей не хватает упругости, чтобы погасить сильный удар. Как видите, у жесткой и мягкой подвески свои достоинства и недостатки. Лично мне мягкая подвеска ХС-70 понравилась.

Теперь о двигателе и 6АКПП. Двигатель немалым объемом 3.2 литра, по моему личному глубокому убеждению, нужен не для постановки рекордов по скорости и разгону. Главное его преимущество: великолепная тяга во всем диапазоне оборотов. Особенно впечатляет запас по тяге на малых оборотах. Как всегда, провел несколько тестов по обгону грузовиков, двигающихся со скоростью от 80 до 100 км/ч. Оказывается, обгон можно совершать по трем сценариям: увеличение оборотов, передача остается прежней; переход на пониженную передачу; поэтапный переход на несколько пониженных. Еще раз подчеркнем: главный плюс 3.2 – хорошая тяга на низах. Сначала мы были не уверены в быстром обгоне при малых оборотах, поэтому давили на «газ» от души: АКПП четко и быстро перескочило на пониженную, и еще раз ниже. Разгон впечатляет. Плавность переключения и быстрота – то же. Следующий грузовик я решился обогнать не при столь резком нажатии на газ: АКПП переключилась всего лишь на одну ступень вниз, но обгон был таким же быстрым и безопасным. Гулять, так на все! Догоняю еще один тихоход-грузовик, и ставлю себе задачей обгон на той же передаче (начальные обороты меньше 3000). Не могу сказать, что обгон был ураганно быстрым, но – вполне безопасным. Мне нравится этот атмосферный 3.2! Впрочем, не менее заслуживает похвал и новейшее 6АКПП за быстроту и адекватность переключения (по поводу АКПП и других автоматов см «Автоклуб-Казань» №24, 2007г. или наш сайт).

А теперь вернемся к сравнению из начала: паркетники или универсалы с полным приводом? Свое мнение не навязываем, но паркетники с двигателем 2.0 – это огромный компромисс. По динамике и расходу топлива они проигрывают седанам с 1.8, а по проходимости – весьма посредственны, проигрывая универсалам 4х4. С другой стороны, ХС-70 (универсал 4х4), вряд ли обставит рамный внедорожник. «Машины разные важны, машины разные нужны». Volvo XC-70 - это идеальный выбор как городского, так и ВНЕгородского автомобиля.