Мистер Х1 (наш тест-драйв BMW X1)

Давно, хотели поездить на кроссовере BMW X1, но как-то все не получалось. И вот – срослось! Вот он белоснежный красавец, причем, можно сказать, в уникальной комплектации, что называется, из уходящей породы – последний из могикан. Поскольку, баварские атмосферные рядные «шестерки» постепенно уходят в прошлое.

X1 – самый маленький баварский кроссовер, но компактным его можно назвать только по меркам премиум брэнда – он короче BMW X3 всего на 108 мм и почти достигает 4,5 м. В кроссовере чувствуется динамика и напор, автомобиль получил вполне привычный облик для современных BMW. Почти легковой приземистый силуэт с длинным капотом напоминает «трешку» универсал и это не удивительно. Кроссовер построен именно на базе универсала баварской «трешки», но с увеличенным до 194 мм дорожным просветом. Но по высоте Х1 не дотягивает почти до всех своих одноклассников и других не премиальных аналогов, находясь на уровне универсалов повышенной проходимости, таких как Audi A4 Allroad.

Салон тоже напоминает «тройку» и пассажиры здесь располагаются почти по легковому, но более развернутая к водителю центральная консоль делает кокпит спортивнее. В оформлении царит перфекционистский минимализм. Однако, эта строгость линий и премиальная выверенность деталей соседствует с жестким пластиком, которого в Х1 немало. И все-таки, салон кажется не по статусу простоватым, особенно в однотонном исполнении, несмотря на наличие деревянных вставок на панели, центральной консоли и в дверях. Наша машина еще и не в самой дорогой комплектации – без шайбы «ай-драйва» и монитора мультимедиасистемы, вместо нее на верху центральной консоли – дополнительный перчаточный ящик с крышкой. Справа от руля – кнопка пуска двигателя, но под ней есть слот для ключ-карты – не самое современное решение. В целом удобные стандартные передние кресла, все же не отличаются идеальным профилем, немного не хватает боковой поддержки, а рослым седокам – регулировки ремней по высоте. Лучше выбрать более продвинутые «спортивные» сиденья. Хотя в остальном эргономика водительского места практически безупречна. Сидишь словно в тесном кокпите, нет домашнего уюта, но присутствует боевой настрой.

Из емкостей для мелочевки, кроме упомянутого отсека на передней панели, есть еще традиционный бардачок, ниша под климатической установкой и еще одна поменьше – на центральном тоннеле, подстаканники и бокс в регулируемом подлокотнике, а также довольно просторные карманы в передних и задних дверях, что отчасти компенсирует отсутствие карманов в спинках передних кресел. Забавная вещица – в пазу на правой боковине центрального тоннеля можно установить еще один подстаканник, который после демонтажа хранится под крышкой подлокотника.

На задних сиденьях хоть и просторно, но дополнительных удобств минимум: регулируемая по частям спинка, да ее откидная средняя секция, которая может служить подлокотником и одновременно лючком в багажник. Но и сама посадка не оптимальна, короткая подушка расположена низковато. По объему багажника, варьирующемуся от 420 до 1350 л, Х1 немного уступает универсалу BMW 3-серии, но он и короче его на 73 мм. Наклоном спинок заднего сиденья объем багажника можно увеличить до 450 л. Для трансформации спинка заднего сиденья, поделенная на три части, просто откидывается вперед, образуется пол без ступеньки, но с небольшим наклоном. Есть неглубокое плоское подполье, и нет даже места для запасного колеса, только – ремкомплект с герметиком.

Большинство некрупных кроссоверов имеют в своей основе изначально переднеприводное шасси. И многодисковая муфта, обеспечивающая вездеходность, устанавливается в приводе задних колес. И в характере управляемости таких кроссоверов больше переднеприводных ноток. Х1 – другой. Он по умолчанию – заднеприводный и муфта здесь подключает передние колеса.

Многодисковая муфта, встроенная в раздаточную коробку, отправляет 70% крутящего момента назад и только 30% достается передним колесам. Поэтому в обычных условиях движения впечатление от управления Х1, как от заднеприводного автомобиля. Впрочем, при пробуксовке колес, крутящий момент может перераспределяться в широких пределах. А улучшению управляемости способствуют активный задний дифференциал с электронным управлением и электрогидравлическое рулевое управление с переменной производительностью.

Но какой здесь мотор! Поет то тихо с томным придыханием, то во весь голос, чисто и завораживающе, с металлическим звоном. Рядная 3-литровая бензиновая «шестерка» выдает 218 сил и идеально сбалансирована. Ни вибраций, ни посторонних шумов, только хорошо поставленное баварскими настройщиками звучание. Это не самая мощная версия мотора (есть еще 258-сильная), но ускорение плотное, взрывное, 8 секунд – и «сотня», а по ощущениям еще быстрее. «Автомат» переключается плавно и быстро, вовремя подключая и пониженную при активном педалировании. И ручной режим тут ни к чему, хотя такая возможность есть.

Автомобиль послушно следует за педалью акселератора, прекрасно рулится и почти не кренится в поворотах, правда усилие на руле могло быть и понатуральнее. Видимо сложный алгоритм работы усилителя с переменной производительностью вносит толику неестественности в процесс управления. Плотная подвеска заточена под автобаны, на наших дорогах она излишне трясет седоков, но подчеркивает спортивные повадки управляемости. Чтобы избежать излишней тряски порой достаточно прибавить скорость, больше скорость – меньше ям. Автомобиль очень послушно и охотно прописывает траекторию виражей, от желания «помести хвостом» сдерживает электроника. Прямая держится уверенно и только продавленные в асфальте колеи заставляют автомобиль понервничать.

Передний свес Х1 хоть и короткий, но бампер висит низко и угол въезда всего 18 градусов. Под бампером только 195 мм – не к каждому бордюру вплотную подъедешь, что уж говорить про косогоры, и хода подвески по-легковому невелики - по 100 мм на сжатие спереди и сзади. Система помощи при спуске с горы помогает, но допускает слишком большую скорость – до 9 км/ч. В общем, для BMW X1 доступны лишь легкие внедорожные дисциплины. Погонять по пляжному песочку или по снежку? Легко! Десятисекундным нажатием на кнопкy DTS отключаем систему и понеслась! В ответ на нажатие педали газа, автомобиль уходит на широкую дугу боком с эффектным веером снега из-под колес. Х1 можно вести в управляемом заносе сколь угодно долго при наличие просторной ровной площадки. На сброс газа автомобиль уходит в занос, а при добавлении распрямляет траекторию – классическое поведение машины с приоритетом заднего привода.

Отличный автомобиль для человека, знающего толк в активном вождении, он в меру практичен, но не вполне комфортен по меркам люксового кроссовера, и это надо учитывать при выборе. И все-таки жаль, что атмосферные баварские рядные «шестерки» уходят в прошлое, из двух таких агрегатов для Х1 в модельной гамме 2012 года уже не осталось ни одного – только 2-литровые «четверки» и в основном с наддувом, бензиновые и дизельные.

Цены на ожидаемом уровне, наш Х1 с пакетом дополнительных опций - 1993200 руб., но таких машин уже не будет. А на имеющуюся гамму моделей цены колеблются от 1270000 руб. за заднеприводную машину со 150-сильным бензиновым мотором до 2080000 руб. за полный привод, 245-сильный турбодвигатель и богатую комплектацию Exclusive.

Технические характеристики BMW X1 25i
(Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4454
Ширина — 1798
Высота — 1545
База — 2760
Клиренс – 194
Снаряженная масса, кг — 1600
Полная масса, кг — 2180
Объем багажника, л — 420/1350
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 6, в ряд
Объем, л — 3,0
Мощность — 218 л.с. при 6100 об/мин
Крутящий момент — 280 Нм при 2500 об/мин
КПП — 6-ступенчатая автоматическая
Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 223
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 7,9
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 12,9
Загородный цикл — 7,2
Смешанный цикл — 9,3
Бензин – АИ-91-98
Шины – 225/50 R17

Альтернатива

Фотографии тест-драйва