Купе-кроссовер: Наш тест-драйв Toyota C-HR. Смотреть видео тест-драйва Toyota C-HR 2018 г.

Купе-кроссовер: Наш тест-драйв Toyota C-HR

Давненько Toyota не выпускала на рынок фан-мобилей, и купеобразный кроссовер C-HR, как раз тот редкий случай. Это идеальный автомобиль – для тех, кто хочет выделиться, не бросаясь в крайности, и не жертвуя ничем, обладая, казалось бы, обычным авто, пригодным для ежедневной эксплуатации.

Броский, яркий дизайн, динамичный силуэт с эффектно изогнутой подоконной линией, покатой крышей и короткой кормой, модный молодежный автомобиль с чертами спорт-купе и задатками кроссовера одновременно. А носовая часть – и вовсе почти шедевральный дизайнерский экзерсис, невероятным образом сочетающий агрессию, гигантизм и, вместе с тем, гармоничность. Огромные передние фары – пожалуй, самые большие, что приходилось видеть на автомобилях компактного размера. Словом, внимание окружающих владельцу Тойоты C-HR – гарантировано.

Платформой автомобилю послужила новая модульная тележка TNGA (Toyota New Global Architecture), такая же, как и на новом Приусе, например. Но не стоит опасаться, что в движении кросс-купе окажется таким же овощем, что и семейный гибрид. Конструкторы Тойоты внесли в шасси необходимые доработки и настройки, чтобы характер автомобиля понравился активному водителю. Передняя подвеска получила свой более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление – оригинальные настройки. Сзади в нижних рычагах вместо сайлент-блоков применены шаровые шарниры, а амортизаторы сильнее наклонили вперед. Кроме того, автомобиль постарались сделать максимально низким, а чтобы дополнительно понизить центр тяжести, наклонили двигатель, снизив, тем самым линию капота и кромки проема лобового стекла.

Из всего богатства выбора для России заготовили только три фиксированные комплектации с названиями, подобранными под аббревиатуру модели C-HR. Комплектация Cool за 2 млн 116 тысяч рублей - самая дорогая и продвинутая, и только она оснащается полноприводной трансмиссией, хотя и комплектуется всего лишь 115-сильным турбомотором объемом 1,2 л в сочетании с вариатором. Следующая комплектация Hot за 1 млн 703 тысячи – средняя по насыщенности, имеет только передний привод, зато у нее единственной под капотом 2-литровый 148-сильный мотор (известный по Тойоте RAV4) в паре с вариатором. И третья комплектация Ride за 1 млн 299 тысяч – самая простая, также с турбомотором 1,2 л, но у нее единственной в качестве трансмиссии 6-ступенчатая «механика». Вот такой странный и нелогичный набор комплектаций, оптимальной из которых, пожалуй, является Hot, хоть и без полного привода. И именно в таком исполнении оказалась тестовая машина. Об отсутствии полного привода, в данном случае, пожалуй, жалеть не стоит, а почему – об этом позже.

Привлекательный, в целом, дизайн передней панели можно было бы назвать ординарным, если бы не монументальная скала дисплея мультимедийной системы по центру торпедо. Но главное, здесь хорошая эргономика и организованный по-спортивному кокпит, благодаря развернутой к водителю центральной консоли и профилированной панели центрального тоннеля, что тоже способствует удобству водителя за рулем. Водительское кресло с хорошим профилем, плотной набивкой и текстильной обшивкой имеет достаточные диапазоны регулировок, в том числе, и по высоте. А за настройку поясничного подпора отвечает электропривод. Приятный по дизайну, на ощупь и по функционалу кнопок руль. Классические круглые шкалы приборов в колодцах и дисплей борткомпьтера между ними.

Неплохие разнофактурные материалы отделки, есть среди них и податливые, приятные на ощупь, есть и жесткие, но выглядит все очень достойно. И с бытовыми возможностями все на уровне: есть достаточно мест для мелочевки, необходимые коммуникационные разъемы и современное оснащение. Двухзонный климат-контроль, полноразмерная мультимедийная система (ее прокол только в отсутствие навигации), подогрев руля и сидений, круиз-контроль, видеокамера заднего обзора, которая, кстати, очень актуальна именно в этой Тойоте, поскольку обзор назад через зеркала оставляет желать лучшего. То, что это не максимальная комплектация из салона заметно только по отсутствию кожи на сиденьях и бесключевого доступа с кнопкой старта двигателя.

На задний диван попадаешь через слегка зауженный проем, отжав неудобно расположенную, спрятанную от глаз на стойке крыши, маленькую дверную ручку. Внутри кулуарное ощущение из-за того, что оконные проемы сильно заужены и сдвинуты далеко вперед. Зато места достаточно, это вам не настоящее спорт-купе с пассажирской формулой 2+2, где на задние места только сумку положить, а вполне полноценный диван, где и трое разместятся с приемлемым комфортом. Профиль дивана вполне удобный и центральный тоннель небольшой, правда дополнительных удобств никаких, только подстаканники и крошечные кармашки в дверях.

Багажничек невелик – около 300 л, предусмотрены боковые ниши, петли для крепления груза и традиционная трансформация заднего сиденья. Зато есть довольно объемное подполье с «докаткой» и замечательным органайзером для автопринадлежностей и мелочовки.

В Тойоте двигаешься на позитиве – редкое чувство, когда действительно все хорошо, и даже не паришься по поводу отсутствия возможности самостоятельно выбирать передачи. Вариатор действует неожиданно умело, успешно имитирует переключение передач, быстро регулируя передаточное отношение в зависимости от дорожной ситуации, не заставляя мотор завывать на одной ноте, работает словно послушный «автомат». Так, что в большинстве случаев даже и не замечаешь его работы. Достаточно быстрое, адекватное ускорение, точное следование за педалью акселератора. В этом тандеме и мотор чувствует себя бодрячком, вот только с самого старта немного мешкает, а дальше движение идет веселее. Особенно в режиме Sport, когда двигатель работает в более высоком диапазоне оборотов.

Вот он спорт – достаточно острый руль с хорошим реактивным усилием в сочетании с плотным, цепким шасси, с нейтральной поворачиваемостью в виражах. Вполне драйверский характер, причем не в ущерб комфорту, еще б информативности чуток рулю добавить и было бы идеально. В общем, фан, да и только! Причем, радует не только послушность шасси, но и плавность хода, и звукоизоляция, в Тойоте действительно тихо. Тормоза также цепкие и эффективные, с информативной педалью. Извилистое шоссе с ровным асфальтом – его стихия.

Словом, не нужен этому автомобилю полный привод, и съезжать на бездорожье на Тойоте C-HR не стоит, не зависимо от типа привода и величины дорожного просвета. И вот почему. C-HR не даром величают купе-кроссовером, и ключевое слово здесь – купе. А кроссовером его назвали маркетологи, чтобы сделать более привлекательным в глазах покупателей. Клиренс, может, и неплохой – свыше 160 мм и колеса крупные, но толку от всего этого – чуть, поскольку передний бампер длинноват и свисает низко. Под фартуками переднего бампера не более 135 мм и на бездорожье или даже просто на грунтовке они сразу начинают цепляться за все подряд. Пластик довольно жесткий и не податливый, а конструкция такова, что они при встрече с препятствием тут же работают на отрыв, и тянут за собой подкрылки, с которыми выполнены заодно. Ну и… со всеми вытекающими последствиями.

На этом автомобиле можно было бы ездить по бездорожью, но только в одном единственном случае: если снимать красивый передний бампер и оставлять его в гараже. Но я так понимаю, в здравом уме никто так делать не станет. Ну и Бог с ним, для бездорожья есть совсем другие автомобили, и в гамме Тойоты, в том числе…

Технические характеристики Toyota C-HR (Данные производителя)