После премьеры хэтчбека BMW 1-серии по порталам и форумам поклонников немецкой марки прокатился ропот недоумения, большинство мнений апологетов чистоты баварского стиля сходились на том, что это все-таки не совсем то, чего ожидали и хотели получить от дизайнеров. И вот BMW представила новый седан 3-серии. Если прежний автомобиль пятого поколения был самой популярной моделью марки, с 2005 года в мире продано около 2,8 миллионов автомобилей, то новый, скорее всего, превзойдет и этот показатель.
Новую «трешку» поклонники баварской марки восприняли с воодушевлением, это как раз то, чего ждали от BMW все последние годы. С одной стороны, автомобиль в консервативном духе, с привычным силуэтом и типично баварскими пропорциями, с другой, в нем достаточно интересных и свежих деталей, чтобы сделать автомобиль утонченным и выразительным. Резкие грани на боковинах, крыльях и капоте, агрессивной формы передний бампер, а главное - новые фары, они завораживают и привлекают внимание. Вытянутый прямоугольный сегмент плафонов коснулся радиаторной решетки, это несложное решение позволило придать взгляду «трешки» решительности и стремительности. Вряд ли кто-то сможет остаться равнодушным к выразительному облику нового баварского седана. Причем, именно фары взяли на себя основную нагрузку по идентификации новизны в седане шестого поколения.
Автомобиль, в сравнении с предшественником, стал чуть уже, но длиннее и выше. Увеличена колея и колесная база, и, соответственно, пространство для задних пассажиров, в том числе и по высоте. Несмотря на увеличившиеся габариты, автомобиль стал легче предшественника — от 10 до 25 кг в зависимости от модификации. Платформа машины усовершенствована и немцы утверждают, что новая «трешка» — самый спортивный автомобиль в классе. Схемы подвесок не изменились: спереди McPherson, сзади — «многорычажка», но их настройки новые, а вместо гидравлического усилителя руля теперь электрический. А за доплату на все версии предлагается активное рулевое управление. У подвески четыре варианта «ездовых» настроек, в зависимости от которых автомобиль становится либо комфортнее и экономичнее, либо жестче и динамичнее. По насыщенности электронная начинка «трешки» идет вполне в ногу со временем. Среди электронных устройств, входящих в состав опционной системы ConnectedDrive — цветной проектор показаний приборов на лобовое стекло, камеры кругового обзора, системы слежения за дорожной разметкой и мертвыми зонами, а также система «старт-стоп», которую теперь можно заказать с любым из моторов.
В Европе предлагается широкая гамма бензиновых и дизельных силовых агрегатов и все с турбонаддувом: мощностью от 116 до 306 л.с., но не все из них официально к нам поставляются. Позднее будет и 340-сильная гибридная версия, и «сверхчистая» дизельная технология BluePerformance и заряженная М3, но традиционные рядные баварские атмосферные «шестерки» ушли в прошлое. Из трансмиссий на выбор 6-ступенчатая «механика» или 8-ступенчатый «автомат», преселективный «робот» отправлен в отставку и вряд ли кто-то об этом пожалеет.
Интерьер «трешки» - вариации на тему последних баварских эргономических идей – все знакомо и привычно. А высокий бортик центрального тоннеля образует водительский кокпит. Есть и традиционный «ручник», за что отдельное спасибо. С салоном мы, по сути, познакомились еще во время теста «единички», имеющей очень похожую архитектуру передней панели, приборов и кресел. Все здесь в высшей степени функционально, эргономично и при этом вполне эстетично. И отделочные материалы у «тройки» подороже и помягче, даже крышка перчаточного ящика податливая на ощупь. Впервые в «тройке» появились подстаканники, расположены они у основания центральной консоли и накрыты крышкой. О системе iDrive можно пространно не говорить, кроме того, что это, пожалуй, лучшее на сегодняшний день устройство среди аналогов.
Минусы? Есть, хотя скорее это даже не минусы, а, скажем так, особенности. И все те же, что и у «единички»: не вполне удобный нефиксируемый рычажок «поворотников», да «не джентельменский» алгоритм регулировки передних кресел по высоте. Чтобы приподнять кресло, надо прыгать на нем в неестественной позе, пытаясь высвободить пружину, прижимающую подушку к пятой точке. Получается подогнать не сразу, и, прямо сказать, не вполне удобно, а главное – как то не солидно для водителя BMW.
Хотя сами передние кресла великолепны, в версии спорт они отличаются от стандартных ковшеобразным профилем с сильно выступающими валиками боковой поддержки, регулируемыми с помощью электропривода. Все остальные регулировки – механические, включая продольное перемещение валика подколенной опоры. Удобной посадке за рулем не мешает даже легкая асимметрия «баранки» педалей и кресла.
Сзади хоть и вполне просторно, но избытка пространства не чувствуется и достаточно аскетично для автомобиля такой ценовой категории: подлокотник с парой подстаканников, да сопла системы вентиляции. И профиль сиденья плосковат, а центральный тоннель велик. В общем, не самым радушным приемом задних пассажиров, BMW 3-серии еще раз подтверждает свое амплуа автомобиля для водителя. За доплату спинка заднего сиденья может состоять из трех частей и складываться по отдельности. Багажник немного увеличился до 480 л, а его крышка, также за доплату, может открываться бесконтактно, достаточно качнуть ногой под задним бампером автомобиля. Под полом багажника традиционно для BMW нет «запаски», зато есть глубокая и удобная дополнительная ниша для вещей.
Наша «тройка» в комплектации Sport с 2-литровым 184-сильным турбодизелем в сочетании с 8-ступенчатым «автоматом». Мотор действительно очень хорош, динамичен, тяговит, нешумен и даже экономичен. Крутящий момент 380 Нм с легкостью разгоняет полуторатонный автомобиль с самых низов, тем более, что максимум достигается в диапазоне от 1700 до 2700 оборотов. А средний расход топлива при этом составляет по паспорту всего 4,5 л на 100 км и даже в городском цикле – 5,5. Реальный расход, конечно же, немного побольше, но шутка ли, под капотом при этом могучий табун, подобный еще лет десять назад был разве что у 6-цилиндрового мотора, потребляющего по 20 л бензина на «сотню». Экономить «тройке» помогает и система «старт-стоп», но она живет собственной жизнью, то глушит мотор, то нет. На самом деле, ее работа подчинена строгому алгоритму, который зависит от множества факторов, иногда не вполне очевидных для водителя. При регулярном запуске мотора на светофорах «тройка» каждый раз ощутимо содрогается и это не совсем приятно, не удивимся, если многие владельцы предпочтут отключить систему «старт-стоп», нежели экономить литр-другой солярки.
Подвеска «тройки» плотная и всегда собранная, но позволяет с комфортом передвигаться по нашим дорогам. А режимы настройки, управляемые двуплечей клавишей на центральном тоннеле действуют на рулевое управление, систему подачи топлива и трансмиссию. Если в режиме EcoPro, когда все настройки остаются в комфортном режиме, автомобиль расслаблен и настроен на максимальную экономию и комфорт, отклики на все управляющие действия мягкие и неспешные. То в режиме Sport, а особенно в экстремальном режиме Sport+ автомобиль становится собраннее, отклики на газ быстрее, руль острее и информативнее, а «автомат» переходит на ступень выше и охотнее поддерживает высокие обороты. «Тройка» демонстрирует на трассе классическое поведение заднеприводного автомобиля. И руль настроен отлично, всего в меру – и чувствительности, и реактивного усилия. Крены в скоростных поворотах немаленькие, но автомобиль уверенно стоит на дуге и беспрекословно слушается руля. В серии S-образных поворотов буквально укачиваешь себя до состояния морской болезни. Но как же она рулится в пределе, просто великолепно! Ни на секунду не задумываешься об электроусилителе руля с переменным шагом и что в обычных условиях пришлось бы вращать «баранку» уже с перехватом, ни о том, в каком режиме находятся настройки коробки и мотора. Просто пишешь траекторию, повинуясь инстинкту, и все получается. Едет «тройка» на удивление правильно и даже азартно. Уж не лучшее ли это шасси среди баварских автомобилей, не обремененное лишней массой и ненужными заморочками?
Впрочем, заморочки то есть. Например, активное рулевое управление Active Steering изменяет передаточное отношение от 14,5:1 в околонулевой зоне до 11,2:1 при повороте руля на угол более 100 градусов, что обеспечивает около двух оборотов руля от упора до упора. Передаточное отношение зависит и от скорости автомобиля, на малом ходу реакции на руль острее, а с ростом скорости они слабеют. Легче парковаться и маневрировать. Но и на высокой скорости дискомфорта не ощущаешь, настройки неплохи, разве что в режиме Sport чуть недостает информативности.
Надо отдать должное баварской системе стабилизации, на «тройке» она работает максимально корректно и четко. Но если водительские амбиции подкреплены устойчивыми навыками, то можно кратковременным нажатием соответствующей кнопки сначала снизить порог ее чувствительности, позволив автомобилю немного скользить в поворотах, а затем, путем удерживания кнопки несколько секунд, полностью отключить систему, оставшись один на один с заднеприводным автомобилем. И лучше делать это только на закрытой трассе автодрома. Трудно сказать, уменьшается ли время выполнения маневра с отключенной системой, но количество адреналина в крови увеличивается точно.
Шумоизоляция, обзорность и тормоза – тоже на высоте, и вообще, баварцам удалось создать очень сбалансированный и гармоничный автомобиль, наверное, лучший с тех пор, как современные BMW потихоньку перешли от аналогового к цифровому способу передачи ездовых ощущений и философии движения.
Цены на «тройку» с 2-литровым бензиновым мотором и «механикой» стартуют от 1350000 руб. Добавив сто тысяч можно купить полноприводный седан. А наша дизельная машина в комплектации Sport, которая предлагается только с «автоматом», стоит 1475000 руб. Цены на версию 328i с 245-сильным 2-литровым турбомотором простираются от 1650000 за заднеприводную машину до 1750000 руб. за вариант с полным приводом. А наиболее мощная бензиновая «тройка» с 3-литровой 306-сильной бензиновой «шестеркой» стоит от 1900000 руб. И ровно два миллиона потянет такая же машина с приводом на все колеса. Позже появятся традиционные универсал, купе и кабриолет, а также другие оригинальные кузовные версии, включая спорт-хэтчбек 3-серии Gran Turismo.
Технические характеристики BMW 3-серии (Данные производителя)
- Кузов — 4-дверный, несущий, стальной
- Число мест — 5
- Габариты, мм
- Длина — 4624
- Ширина — 1811
- Высота — 1429
- База — 2810
- Клиренс – 140
- Снаряженная масса, кг — 1420
- Полная масса, кг — 1980
- Объем багажника, л — 480
- Двигатель – дизельный с турбонаддувом
- Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
- Объем, л — 2,0
- Мощность — 184 л.с. при 4000 об/мин
- Крутящий момент — 380 Нм при 1750-2750 об/мин
- КПП — 8-ступенчатая автоматическая
- Привод — задний
- Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
- Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
- Максимальная скорость, км/ч — 230
- Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 7,6
- Расход топлива на 100 км, л
- Городской цикл — 5,4
- Загородный цикл — 3,9
- Смешанный цикл — 4,4
- Топливо – дизельное
- Шины – 225/50 R17
Фотографии тест-драйва
BMW 3-серии для тест-драйва предоставлен автосалоном "ТТС-BMW".
Комментарии (2)