Двигатель - 2,4 л
Макс. мощность - 201 л.с./7000 об.
Макс. крут. момент - 230Нм/4200 об.
Макс. скорость (км/ч) - 227
Время разгона 0-100 км/ч - 9.8
Расход топлива (л/ 100 км):
город - 12
трасса - 6,6
КПП - 5-ступ. автомат
Длина - 4726 мм
Ширина - 1840 мм
Высота - 1440 мм
Снаряженная масса -1518 кг
Шины 225/50R17
Климат-контроль 2 зоны, ABS+EBD, VSA, 8 airbag, легкосплавные диски, полный эл. пакет, ПТФ, кожа+ткань, охлаждаемый «бардачок»
Цена 964 000 руб.
17 июня 2008 года в автосалоне «Honda на Космонавтов», официально представляющего марку Honda, расположенном на ул. Космонавтов, 71 состоялась презентация автомобиля Honda Accord. Новое, восьмое поколение этой солидной модели подросло в длину (на 50 мм) и ширину (на 80 мм), став при этом чуть ниже (5 мм). Последнее свойство способствует понижению центра масс и несколько уменьшает парусность кузова при боковых порывах ветра. Из других улучшений отмечаются усовершенствованная шумоизоляция салона. Внутри автомобиль стал комфортнее и солиднее - благодаря улучшенной функциональности всех деталей и за счет применения высококачественных материалов отделки. Музыкальная часть состоит из нескольких динамиков (их количество зависит от исполнения автомобиля) и радио/ CD-плейера с функцией воспроизведения формата MP3. Улучшена безопасность обновленного автомобиля благодаря применению мощного современного каркаса кузова, сохраняющего пассажирский салон при аварии. Автомобиль оснащен системой динамической стабилизации с функцией антипробуксовки. Тормозная система имеет систему распределения тормозных усилий. С помощью этой подсистемы осуществляется усиление эффективности торможения при резком экстренном нажатии на педаль тормоза. Переднее пассажирское сиденье оснащено креплением детского сиденья ISO-FIX. Для обеспечения безопасности ребёнка, закрепленного в данном сиденье, переднюю пассажирскую подушку безопасности можно отключить с помощью ключа зажигания. Благодаря новейшей прогрессивной конструкции и сверхпрочной стали автомобиль имеет кузов, который обеспечивает большую жесткость на кручение. Для поддержания максимальной жесткости при энергичном маневрировании, в моторном отсеке устанавливается распорка между чашками амортизационных стоeк, что благоприятно влияет на геометрию подвески и показатели управляемости в таких режимах. Ранее подобные приспособления, для наиболее динамичных машин, устанавливали на заказ - в различных тюнинговых ателье.
Двигатели автомобилей данной марки оснащены знаменитой системой изменения таймингов и высоты поднятия клапанов i-VTEC, что делает их более тяговитыми и топливо-эффективными. На сегодняшний день многие ведущие мировые производители адаптировали аналогичные системы на своих моторах. На выбор предлагается два бензиновых двигателя - 2,0 л. (156 л.с.) и 2,4 л. (201 л.с.). Турбодизельные варианты пока не поставляются из-за низкого качества дизельного топлива в России.
На выбор предлагаются только седаны, которые по статистике покупаются в условиях России больше всего. Честно говоря немного жалко, что универсалом «пожертвовали», поскольку к примеру в Европе машины с таким типом кузова пользуются значительным спросом. Возможно и в России машины с подобным кузовом со временем получили бы несколько более широкую популярность.
Появление обновленной модели стало интересным событием как для почитателей данной марки, так и для всех кому интересен мир автомобильной техники. К услугам посетителей автосалона предлагается тест-драйв обновлённого Honda Accord.
Шатов О.Ю., директор «Казанской школы высшего водительского мастерства»
В своё время, когда передо мной стоял выбор легкового автомобиля, после недолгих раздумий я остановился на Honda. Альтернативы я просто не нашёл. То мотор слабый, то центр тяжести слишком высокий. А хотелось динамичного автомобиля. И тут приземистая и стремительная Honda со своими уникальными мощными и экономичными моторами с изменяемыми фазами газораспределения оказалась практически вне конкуренции. Разумеется, покупка ограничивалась определёнными финансовыми возможностями. В пределах этих возможностей можно было бы присмотреть и что-нибудь поновее. Но ни Renault Logan, ни Hyundai Accent, ни Ford Focus с бюджетным мотором 1.6 л не могли сравниться с подержанной Хондой. А всё потому, что задушенные в угоду новым нормам токсичности движки современных машин навевали скорее зелёную тоску, нежели чувство удовольствия от управления автомобилем.
.jpg)
.jpg)
Надо отдать должное, Honda долго держалась, но не смогла сдержать натиска современных тенденций и… нет, не сдалась, а, скорее, пошла на компромисс. Мотор «Аккорда» 2008 года хорош, но только для тех, кто не ездил на старых моделях. Он так же тяговит с самых низов, и фирменный хондовский подхват после 4500 оборотов остался. Но от былого задора остались только воспоминания. Да и автоматическая коробка передач в стандартном режиме «Drive» не располагает к динамичной езде. Хорошо, что хоть в любой момент можно перейти на ручной режим легким нажатием на один из подрулевых лепестков. Кстати руль нового Аккорда великолепен! Может быть не столь экстравагантен, как у Цивика, но тоже хорош! На скорости он наливается приятной тяжестью и никто уж тут не назовёт его «пустым». А уж на скорости Honda чувствует себя в своей стихии, мягко прижимаясь всеми четырьмя лапами к асфальту. Впрочем, Honda отлично подходит для динамичной езды по шоссе, но не для экстренных маневров. В экстремальных режимах начинает хромать точность управляющих действий, крены не соответствуют агрессивно-спортивной внешности автомобиля. И в то же время Honda легко контролируема даже в глубоких скольжениях. Эх! Ей бы подвеску пожёстче! Да энергоёмкости побольше!
Надо сказать, Хондовская ходовая никогда не вызывала у меня щенячьего восторга. Не изменилось моё отношение к ней и на этот раз. Вот уж много лет хондовцы пытаются сделать комфортабельный автомобиль со спортивной направленностью. И никак не получается найти компромисс между хорошей управляемостью и мягкой подвеской. Впрочем, почему «не получается». Допускаю, что кого-то это вполне устраивает. Всё зависит от того, какие приоритеты ставит перед автомобилем потребитель. И всё-таки красная буковка “S” на крышке багажника и перфорированные педали из полированной стали должны же как-то соответствовать настройкам автомобиля.
Не знаю, стоит ли описывать свои впечатления от экстерьера и интерьера новинки. Любой желающий может зайти в автосалон официального дилера Honda и во всех деталях рассмотреть представленные в зале машины. Да и мои коллеги, наверное, достаточно подробно его описали во всех мельчайших подробностях. Лично я ценю автомобиль за его умение ездить, а не за цвет обивки салона. Кстати, а какого она была цвета?
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань».
Тихо-тихо, не куда не торопясь, но мне пора еще раз присматривать для себя класс Д. Поэтому вы поймете мою радость, когда нам предложили покатать новинку – Accord. Внешне машина стала красивее, но, что радует, остался фирменный стиль, похожесть на предыдущий Accord. Дизайн надо признать удачным: сочетание солидности и стремительности. Теперь сядем в салон. Не смотря на то, что новый Accord подрос в ширину, сидеть на заднем сидении втроем здесь будет явно неудобно. И еще один казус: чтобы выйти с заднего сидения, надо вывернуть ступню (средняя стойка мешает), да и запачкаться о заднюю арку легко. Гораздо приятнее впереди. Очень понравилась качественная отделка торпедо и дверей. Дизайн внутри с претензией на оригинальность, но не раздражает. Руль и панель приборов, на мой взгляд, идеальны. Теперь возьмем характеристики и комплектации. Прежний Accord 2.0 был «бедным», практически «пустым». Сравним. Сейчас даже в минимальной комплектации Comfort есть: система стабилизации, подогрев сидений и зеркал, 2-зонный климат-контроль, охлаждаемый перчаточный ящик и много еще чего. В общем, практически все, что нужно. Теперь двигатели. Младший 2.0 уже знаком нам по двум (или трем) поколениям CR-V. Хорошо, что он с изменением фаз, но назвать его новейшим нельзя: 192 Нм при 4100 об/мин маловато будет (более подробно о нем читайте в статье «Выбираем 2.0» на нашем сайте).
Остается только 2.4: 201 л.с. при 7000, 230 Нм при 4200. Лично мне сразу не понравилось, что движок выкручен до 7000 об: «лошадок» на верхах стало больше (вспомним о налогах), но обычно это приводит к ухудшению тяги на низах. Небольшое сравнение: у Volvo S60 2.4 – те же 230 Нм, но при 3300 об! Почувствуйте разницу. Сам тест-драйв полностью подтвердил мои опасения, машина оживает после 5000, разгон с места тяжелый с нудным звуковым сопровождением, разгон «с ходу» при малых оборотах тоже не впечатляет. Дело спасают подрулевые переключатели, причем лучше всего делать сразу 2 щелчка, понижая номер передачи на 2 порядка. Вот только пользоваться ими приходится слишком часто, а это нонсенс для машины с 5АКПП. Кстати, об автомате. Передачи включаются мягко и быстро.
Настроен автомат на экономию топлива и неспешную езду. Впрочем, это хорошо согласовывается с характером машины: много комфорта и совсем чуть-чуть драйва. Тенденция в классе Д! Новая Mazda6 тоже приобрела много комфорта и мягкости. Впрочем, в обычном, «гражданском» режиме управляемость Accord вполне нормальна. Этому способствуют и амортизаторы с изменяемым характером: в зависимости от покрытия, в амортизаторах открываются разные клапаны. Получается, что на ровной дороге они более жесткие, а на неровностях – мягкие. Амортизаторы с аналогичной технологией стояли на одной из моих прежних машин. При всех плюсах, здесь есть один существенный минус, о котором мы вспомнили на трассе, внезапно попав колесом в яму. Удар был очень сильным, ибо перестройка с жесткой характеристики на мягкую происходит с опозданием. Ну и последнее: цены на Accord вполне приемлемые, от 811 до 1000 тыс. руб.
Махмутов М.А., замдиректора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Аккорд седьмого поколения был предметом моего вожделения в 2004 году, но очередь на него, особенно на самую желанную для меня максимальную комплектацию, в то время растянулась на полгода. Ждать столь долго мне, естественно, не хотелось, поэтому этот красивый автомобиль так и не стал тогда вторым (после Toyota Land Cruiser Prado 120) в моей семье. Тем интереснее было ознакомиться с восьмой генерацией Хонды класса «D», когда мне предложили пройти на ней тест-драйв. Передача автомобиля должна была произойти в автосалоне, и в то время, когда тестовый автомобиль был на мойке, мы все внимательно изучали демонстрационный автомобиль, выставленный на продажу в торговом зале официального дилера «Honda», в котором было все возможное из предлагаемых для данного автомобиля опций, включая люк, электроприводы кожаных сидений, разъемы в подлокотнике под USB и iPod, а также микролифты крышечек всяческих емкостей под мелочевку. Сразу отмечу, что в восьмом Аккорде преемственность поколений налицо: такой же стремительный, изящный и гармоничный профиль снаружи, тщательность в проработке деталей интерьера и качество японской сборки внутри. При внимательном изучении приборной панели бросилось в глаза то, что она теперь «почти обычная», то есть на месте и спидометр, и тахометр, в то время как на седьмом Аккорде на этом месте была «оптитронная» черная дыра, оживающая только после поворота ключа зажигания. В новой модели удивительно выглядят стрелки приборов - непонятно, как они закреплены: кажется, что они висят в воздухе. Особенно интересно наблюдать за их движением во время поездки на сиденье переднего пассажира.
Стильно! Вообще, качество отделочных материалов салона очень хорошее: пластик на приборной панели и soft look, и soft touch, мягкий на вид и на ощупь одновременно. Обратил внимание и на двухсекционный «бардачок», и на закрытый межкресельный подлокотник, в котором есть функция охлаждения, и на большой разноцветный информационный дисплей в центре приборной панели. С разочарованием обнаружил, что задний дверной проем узок, а потому садиться, а тем более выходить из салона не очень удобно: ступня моей ноги при высадке с заднего сиденья все время задевала то переднее кресло, то пластиковые накладки на задней стойке и полу, а еще в грязную погоду велика вероятность испачкать брюки, так как касание внешней и наиболее загрязненной части порога прямо-таки неизбежный момент, сопровождающий этот процесс. Помнится, и седьмой Аккорд не баловал простором для задних пассажиров, и, если следовать тенденциям мировой автомобильной моды на увеличение внутреннего пространства салона для пассажиров, то логично было предположить, что следующее поколение будет сзади более вместительным. Однако, прирост если и есть, то реально он не так значителен и заметен. Багажник автомобиля, в подполе которого находится «докатка», обрадовал довольно большой вместимостью, но лучше бы конструкторы сделали в данном случае акцент на увеличение колесной базы автомобиля, пожертвовав объемом багажника с целью предоставления большего комфорта обитателям заднего дивана. Впрочем, тогда это будет уже автомобиль класса «Е», на которых я ездил последние шесть лет, не считая внедорожников и паркетников.
Ну вот, готов к бою и «наш» тестовый автомобиль. Он оказался в комлектации TYPE-S, что априори предполагает некую спортивную направленность данного автомобиля. Внутри его салона, конечно, победнее по сравнению с демо-автомобилем: нет кожи, электрорегулировок передних кресел, люка, и кое-чего еще по мелочи. Но ведь для спортсмена это не совсем жизненно необходимые опции, не правда ли? Автомобиль в черном цвете красив, подтянут и элегантен, ему бы так и мчаться куда-нибудь по гладкому асфальту, красиво прописывая повороты. Здесь он будет в своей стихии. Смутил только нижний спойлер на переднем бампере: он расположен низко и слишком сильно выдвинут вперед, напоминая отвал плуга. Каково ему будет зимой на наших не вовремя убираемых после снегопада дорогах, особенно во дворах? Понятно, что таким он сделан с целью увеличения прижимной силы на больших скоростях, но это хорошо для ровных дорог, которых у нас не так уж и много. Помнится, один мой знакомый жаловался на свою «восьмидесятку» предшествующей модели «Вольво», у которой нижняя часть переднего бампера представляла из себя жалкое зрелище вследствие близкого расположения к земле, и для которой преодоление бордюров было сродни внедорожному приключению. Ладно, поживем - увидим.
А теперь пора за руль. Настраиваю сиденье и зеркала под себя, пристегиваюсь, завожу двигатель, селектор автоматической коробки передач в положение «D», поехали. И… первое разочарование – так Honda ехать не должна! По ощущениям двигатель не больше двух литров рабочего объема, ан нет, два и четыре, да и лошадок более двухсот. Возможно, всему виной необкатанный еще двигатель, а может, мое умеренное педалирование, так как я не раскручивал мотор выше цифры 4500 при том, что хондовские двигатели имеют отсечку свыше 7000 оборотов, но это обычная манера езды более-менее опытного водителя со стажем, да и в городе, если только не участвовать в «светофорных» гонках, больно-то мотор не покрутишь, особенно с АКПП, которая не жалует режим «педаль в пол», потому что частая езда в таком режиме приводит к ускоренному износу фрикционов коробки. И даже перевод селектора дальше вниз по ходу рычага в положение «S» (спорт?!) ситуации в корне не изменило. Мне показалось, что тандем двигатель-коробка приспособлен больше для загородных дорог в том смысле, что спортивный смысл, заложенный в названии комплектации этого автомобиля, более всего проявит себя именно на длинных расстояниях, а в городском режиме движения это просто хороший современный автомобиль с чуть жестковатой, но в то же время комфортной подвеской, приличной управляемостью, внятным рулевым управлением с переменной производительностью, с более мощным и экономичным по сравнению с предыдущей моделью двигателем. В общем, не случайно, наверное, так и не стал я четыре года назад «хондоводом», видимо не судьба, для этого нужно иметь некую свою внутреннюю спортивную заряженность, а мне больше по душе спокойная ровная езда, без лавирования из ряда в ряд в городском потоке с целью отыграть десяток-другой метров у соседей по движению для занятия более выгодной стартовой позиции перед очередным светофором.
Справедливости ради надо заметить, что мои коллеги на ровной учебной площадке заставили-таки новый Аккорд с помощью подрулевых переключателей ездить побыстрее, но это уже другая история и рассказывать о ней будут другие лица…
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань».
Первое, что подкупает в этом автомобиле, так это его «похожесть» на своего предшественника. Посмотрите сами на Accord седьмого поколения, он до сих пор смотрится очень актуально, а ведь стоял на конвейере уже черт те знает сколько лет! На месте некоторых автоконцернов я не стал бы рисковать, а пошел бы по пути, например Nissan co своим X-Trail, и вот теперь еще и Accord. Породисто-фамильные черты сохранились практически нетронутыми. Все тот же заостренно-прищуренный хищный взгляд, агрессивный оскал радиаторной решетки, широкие бока, под кожей которых явно просматривается накачанное мускулистое тело. Весь силуэт приобрел много рубленных и резаных граней, от чего он стал еще более грозным и хищным. Интересно, а соответствует ли темперамент автомобиля с его внешним видом. Первое общение с Accord произошло на пятачке перед автосалоном, где пришлось передвигать машину для фотографирования. На поворот ключа в замке зажигания по телу автомобиля пробегает легкая дрожь, и двигатель мягко шелестит под капотом готовый совершить прыжок. Хоть по объему двигатель напоминает старые (2.0 и 2.4 литровые), но это всего лишь на первый взгляд, под капотом современного Accord новый мотор, соответствующий жесточайшим стандартам Euro 5, который к тому же стал еще и мощнее старого на 11 лошадиных сил. Усовершенствование фирменной хондовской системы регулировки фаз газораспределения i-VTEC, снижение сопротивления выхлопной системы, увеличение степени сжатия и диаметра клапанов позволили сделать новые 2,4-литровые двигатели экономичнее. Я просто снимаю шляпу перед Honda, они умудряются сочетать несочетаемое.
Жаль, что максимальная мощность снимается уже на приграничной территории с красной зоной, будем надеяться, что это не будет мешать приятным ощущениям от вождения. Коротенькая фотосессия и мы в пути, первый пункт следования площадка на ипподроме. В этот раз тест-драйв был, как положено с лосиным тестом и т.д. У меня ощущения сложились таким образом, что недостаточную природную управляемость автомобиля при правильном с ним обращении можно свести к минимуму. Отключаемая система динамической стабилизации VSA, которая теперь будет и в базе, ничуть не мешает водителю, а наоборот с электроусилителем руля с переменной (зависящей от скорости) степенью усиления, помогает, даже искушенному водителю. Дело в том, что новое поколение VSA позволяет оснастить Accord инновационной адаптивной системой рулевого управления MAEPS (Motion adaptive EPS). Эта система при прохождении поворота и потере контроля, автоматически создает вспомогательное усилие на рулевом ко¬лесе, подсказывая водителю правильное направление поворота руля. Это будет импонировать многим, которые не любят автомобили со встроенными системами, которые гасят любую инициативу водителя превращая его в «прокладку». Я как обычно пребывал в первой части пути на заднем сиденье и не смог не обратить внимание на то, что места здесь стало больше, но если впереди будет рослый пассажир, то коленям будет тесновато. И еще выходить не очень удобно, ноги зацепляются и узковатый проход. Увеличить бы тут пространство за счет глубогоко багажника, было бы идеально, а так, скажем хорошо. Кстати по комфорту и шумоизоляции вообще вопросы не поднимались - отлично. По поводу работы двигателя, наверняка уже сломано выше много копий, я скажу следующее, машина едет и едет неплохо, но не так как ожидаешь от 201 лошади. Результат Евро 5, да и машина еще не раскрылась ей всего то 200 км. от роду. Зато показания среднего расхода на конец тест-драйва в 11 литров на 100 километров тоже нельзя скидывать со счетов. Был один момент на объездной, там, где стыки на мосту, был такой неприятный удар на передней оси, я попытался понять его причину. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах — как и на предыдущем Accord, но с одним нюансом. Спереди теперь используются двухконтурная система амортизации, предотвращающая «пробои» подвески при резком нарастании нагрузки. Другими словами, установлена передняя подвеска с переменной степенью амортизации. При амортизации на низкой скорости поток масла ограничен, благодаря чему обеспечивается более четкое спортивное управление. Однако при резком нарастании скорости вертикального перемещения колеса — при движении по неровному покрытию — проходное сечение амортизатора увеличивается и амортизационное усилие уменьшается. Видимо, не совсем успело все отработать, как задумано или задумано было именно так. Эх, жаль не успели проехать по легкому грунту ради спортивного интереса, по идее машина должна была стать более мягкой на таком покрытии. Я уж не буду распространять о том удовольствии, которое дарит автомобиль за рулем, для этого у меня слов не хватит, а вот пожурить за бликующий дисплей, что в середине панели могу. А вообще автомобиль мне очень понравился. Он, как ни странно, сохранил нечто такое, за что ценили старый Accord, а приобрел комфорт, более интересный и удобный салон, стал современнее.
Справочная информация
Комментарии (1)